Audi A6 95г. Ke-jetronic

[wolf]

Объясню почему Pieburg.В нашей местности все бошики на AAR чешские .Летят-мама не горюй.А вот Pieburg нет.К тому же этот насос идет в переходнике на 6см,со своей сеткой достаточно тонкой в дополнение к основной на пластиковой баклуше,с шайбами под бандаж и стяжками для крепления проводов.А то вот снимаешь иногда бош под замену а там сетка пована на баклуше а металлическая на насосе мне лично доверия не внушает.

[Rowers]

Уважаемые друзья! Набросившись со всей пролетарской ненавистью на бензонасос, который таки да, виноват в 99 случаев из 100, не забываете ли вы про такой невзрачный приборчик, как регулятор системного lдавления?

[mars]

cпасибо всем за реальные советы пока машина пропала-но скоро вернется. это мой клиент

Если конечно он ее не продал. В общем насос будем менять. а потом разберемся че к чему. еще раз спасибо



кстати я не придумал. действительно по документам авто 1996 года, Ауди A6,мотор AAR

[pixel]

to mars

на вопрос

\но едет по любому вяловато.\



НАДО

при полностью прогретом двигле

1 давление в системе не менее 6.0 ,не более 6.8 бар

2 давление в гидрокорректоре не менее 0.3 не более 0.4 бар

при токе 0 мА

3 запуск и настройка по лямбда при х.х

и режиме частичной нагрузки путем контроля тока гидрокорректора

с установкой средней зоны адаптации

4 установка базового угла зажигания

5. получаем после поездки бабло и радуемся.

С Уважением , pixel.

[Дима из ковров]

были машины AAR 2.3L с такими проблемами СО 10-12%,недержали форсунки

[wolf]

кстати я не придумал. действительно по документам авто 1996 года, Ауди A6,мотор AAR

Дык если верить Ельзе А6 с AAR выпускались до1996г.

Уважаемые друзья! Набросившись со всей пролетарской ненавистью на бензонасос, который таки да, виноват в 99 случаев из 100, не забываете ли вы про такой невзрачный приборчик, как регулятор системного lдавления?

За 10 лет ни одного не заменил.Исключительно надежная штука.

[KEG]

На любом К-КЕ- Дже-Мо-трониках главное ДАВЛЕНИЕ - ПРОВЕРЯТЬ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ! И без манометра там делать нечего! Пойди к токарю, чтобы он тебе выточил переходники для подключения на "вход" в дозатор-распределитель, верхнюю и нижнюю его его части и выход на форсунку. Для этого выкрути из него соответствующие штуцера и заглушки, возьми их в руку- как образец резьбы, в другую -манометр - как образец, с которым будут в паре работать твои переходники и можно идти к дяде-токарю. (Нормальному токарю-раз плюнуть, а тебе не покупать чемодан переходников за много тысяч руб, 2/3 барахла которого тебе никогда не пригодятся, а всего чемодана тоже не хватит, т.к. все переходники в единственном экземпляре , а часто надо несколько одинаковых.)

1. Даже если давление в системе в норме или рядом с ней, проверь: - а идет ли бензин в обратную магистраль после регулятора давления? должен идти всегда! Если нет, то бензонасос "растерял свои запасы" и его место на помойке.

2. Есть еще одно полезное ДАВЛЕНИЕ - ОСТАТОЧНОЕ, которое должно оставаться и в на.й магистрали (зависит от "здоровья" обратного клапана бензонасоса и регулятора давления), и в трубках от доз.-распред-ля к форсункам (зависит от здоровья форсунок). Если его(ост. давления) гдето нет, то во всех вышеперечисленных элементах, итак находящихся над или рядом с коллекторами (которые вместе с двигателем щедро отапливают все подкапотное пространство) без этого самого ОСТ. ДАВЛЕНИЯ нагретый бензин очень быстро испаряется даже в трубках , а через несколько минут горячий дозатор - почти пустой, и прокачать его и трубки к форсункам "свежим бензином из бака" -ну оч-чень долго надо стартер крутить-мучать!!!

3. Где и какое давление должно быть, нормально написано в "автодате", как выставить "ЛОПАТУ" - тоже.

4. Если бензонасос, регулятор и форсунки исправны и давление в норме, Пользуемся полезным условием, которое подразумевает, что если "гавкнулась" электроника с буквой "Е" и олсталось одно "К" в слове с джетроником. то ГОРЯЧИЙ двигатель все равно обязан нормально запускаться и нормально ехать (до сервиса), т.е. у нас главный все-таки ДОЗАТОР-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ, а электроника ему только помогает. Для этого должен быть правильно настроен дозатор с"лопатой" и регулятор управляющего давления (серенькая или черненькая коробочка, прикрученная к дозатору, 2-х контактный разъем, благодаря ему и есть разность давления между верхней и нижней камерой дозатора-распределителя, т.е. управляет дифференциальным давлением, не перепутаь с датчиком положения "лопаты" на противоположной стороне, 3-х конт. разъем).Пробуем это делать слёту, без возни с манометрами. На работающем двигателе снимаем разъем с регулятора управл. давления (отключаем от "мозга"), не даем двигателю заглохнуть и регулировкой шестигранником себе в этом помогаем, добиваемся устойчивой работы на холостых. Для более тонкой регулировки используем сигнал с штатного лямбда-зонда(должен быть исправен), а если его нет(бывали и такие Ауди), то газоанализатором; регулируем до напряжения 0,4-0,5В с лямбды, или 0,5-0,6% СО (до 1%). Проверяем на средних оборотах - должно быть тоже самое. Если сильно отличается - снимаем регулятор упр. давления(мотор надо заглушить) и под потайным винтиком-пробкой тоненьким шестигранником регулируем его, осторожно поворачиваем на еле-еле самую тютельку в нужную сторону( по часовой-обогащение, против-обеднение). Настройка очень тонкая, много не крутить! Процедура СНЯТИЕ-РЕГУЛИРОВКА-УСТАНОВКА столько раз, покуда не попадете в требуемые цифры.

Манометром проверяем разность давления в верхней и нижней камере доз-распр-ля, если ничего не регулируется и не заводится . Данные известны. Если разности нет, то либо дырка в мембране внутри дозатора, либо регулятор стал дыркой. Если очень большая разница и не регулируется регулировкой регулятора упр.давл., то последнего на помойку. Разбирать дозатор не советую: даже спецы не часто могут похвастать, что разобрав дозатор на КЕ, смогли его собрать, не порвав уплотнительных колечек, не закусив растянувшуюся мембрану, и что после сборки все отлично заработало. А покупать на "разборке" дозатор -тоже повезет не с первого раза, хотя продавец утверждает ,что "сняли вчера с рабочей машины", в нем либо уже кто-то поковырялся, либо дозирующий золотник(он же плунжер и т.д.)- заржавел позапрошлым летом и не двигается. Если все-таки купили на разборе , то советую проверить: нет ли следов вскрытия, установить на свое место, подключить магистрали а форсунки -в пробирки. Подать топливо -из форсунок не должно ничего политься! Поднимаем "лопату"(на "мерседесах"- нажимаем): все форсунки заработали и дают в пробирки топлива ОДИНАКОВО! Нато он и ДОЗАТОР! Заодно и на форсунки полюбовались. Если разница в пробирках не понравилась, поменяй форсунки местами, Если разница поменялась вслед за форсунками-меняй непонравившуюся форсунку. Если разница осталась на прежнем месте-либо грязь внутри , либо треба регулировать пружинки дифференциальных камер в дозаторе. Если ты - Герой, флаг тебе в руки, бери и регулируй, но дешевле еще раз обменять на разборке этот нещасный дозатор.

5. Представим себе,что мы его победили!

После этого ГОРЯЧИЙ двигатель обязан(!) заводиться без электроники ( со снятой фишкой на рег.упр. давл.) и довезти хозяина хоть до Магадана. 4. Одеваем разъем на рег.упр.давления (даем возможность "мозгу" автомобиля выполнять свою работу) и наша радужная картинка становится еще красивей, появляется и динамика, и экология, и холодный пуск, но это при условии, что все наши датчики (их не много), и их электропроводка исправны. Если электроника опять мешает работе двигателя, проверяем датчики и проводку к ним. "Мозг" автомобиля глупый и доверчивый, даже если датчик показывает погоду на МАРСЕ, слепо верит этим сигналам. Например в основном: датчик температуры влияет и на холодный пуск и на горячий; датчик положения "лопаты" влияет на коррекцию угла зажигания, на горячий пуск ,и холостые обороты ; Врущий лямбда-зонд приказывает "мозгу" задушить мотор, или утопить его в бензине, а без датчика детонации "мозг" , боясь этой самой детонации, автоматом занижает угол опережения зажигания в позднюю сторону (градусов на -10-15 под нагрузкой, на холостых не меняется), и мотор становится тупым , как у бегемота задница!

Это сочинение применительно к КЕ-джетроникам и КЕ-мотроникам, для К-джетроника все намного проще, расписывать не буду. Термины использовал : основные-как из учебника, надеюсь понятно изъясняюсь.

Советую проверить все это на исправном авто, имитировать неисправности этих датчиков, и посмотреть: как оно его поведение, и записать себе "на корочку". После этого все эти джетроники будут ремонтироваться за время МЕЖДУ ПЕРЕКУРАМИ.

Советы вышенаписавших тоже есть полезные и правильные, смотри "краткий справочник" у PIXEL.

[wolf]

Насчет дозатора скажу так.Мы например перебираем его без проблем.Получается в 85 процентах случаев.Правда делаем это в случаях крайней необходимости,когда другого выхода нет,в других случаях помогает винсовская промывка иногда правда ненадолго и тут опять переборка.Резинки там не рвутся просто их вытаскивать не нужно.Нет в этом необходимости.Все болезни дозатора(нормального а не заржавевшего прошлой зимой)от грязи которая скапливается в фильтрах.Чистота на рабочем месте,предельная аккуратность и четкое соблюдение технологии промывки и очистки и после переборки клиенты не узннают машину. :xaxa

[uncle_sem]

KEG

длинно написал, и сложно. хотя, может оно короче и не получится. таки да - давление мерять нужно обязательно. но - не всегда нужно мерять верхнее/нижнее, вполне достаточно мерять насос "на затык", рабочее в системе и остаточное. то есть два переходника, а то и один с заглушкой.



регулятор противодавления проще всего проверить... штангенциркулем! проверка эта, конечно, не дает 100% гарантии исправности, но позволяет убедиться в односительной правильности регулировки и узнать забит ли дозатор. измеряем глубину от плоскости дозатора до верхней грани регулировочного шестигранника. при открученной пробке, ессно. глубина - 6.6+-0.1мм. это типичное значение для любой машины с ке-джетроником.



при наличии нормального рабочего давления и вышеописанной регулировки регулятора противодавления становимся вольтметром на контакты регулятора. левый контакт плюс, правый - минус. меряем напряжение на холостых оборотах и на повышенных. типичное значение на холостых - минус 50-100мВ для 5-цилиндровых моторов, минус 100-150 для 4-цилиндровых. на повышенных оборотах - примерно то же самое. естественно, должны быть колебания в такт с лямбдой. при сбросе газа при наличии микрика ХХ должна наблюдаться отсечка, порядка 1.2В с плюсом. если после регулировки на ХХ имеем 0 или +200мВ или около того, и при этом богатая смесь (по лямбде или газоанализатору) - пробуем обеднить на пол-оборота регулятором противодавления. если все равно обогащение на повышенных оборотах - забит дозатор. если смесь на повышенных - бедная, то соответственно, обогатить регулятором противодавления на полоборота. полоборота - это те самые 0.1мм. для безлямбдовых машин аналогично - регулируем по СО на ХХ, потом на повышенных оборотах корректируем регулятором противодавления.







кстати, на каких это ауди/фв были ке-джетроники без лямбды? я ни разу не встречал. на мерсах - не вопрос.

[wolf]

Насчет типичного положения болтика ну 6.6+0.1-не знал.Возьму на вооружение.А то так его иногда скручивают-15 раз снимешь поставищь пока в норму приведеш.Только дальше не понял.Зачем мерять напряжение когда удобнее мерять ток Изготавливается простейший переходник в разрыв провода включается амперметр и смотриш на ХХ 0+-2мА на повышенных можно опять же болтиком подогнать под 0+4мА т.е при отключенной лямбде смесь будет порядка 1.06 по газику.Машинка и ехать будет нормально и бензина кушать приемлимо.Для гонщиков можно и побогаче сделать типа 0.98.правда расход возрастет.Кстати по току легко проверяется выкллючатель холостого хода.Газнешь больше 2500 об и бросай газ если выключатель исправен то направление тока изменится на противоположное а величина будет около -60мА(Отсечка топлива,давление в нижней камере=системному).