FORUM Carcd  

Вернуться   FORUM Carcd > Чиптюнинг и настройка систем управления двигателем > Теория и алгоритмы управления двигателем

Теория и алгоритмы управления двигателем Здесь обсуждаем алгоритмы и функционал различных прошивок.

Ответ
 
Опции темы
Старый 03.08.2011, 17:31   #41
Reverse Engineer
 
Аватар для emmibox
 
Регистрация: 06.06.2004
Адрес: Москва
Сообщений: 2,358
Вес репутации: 10


По умолчанию

эффективность порядка 90% - повеселила.
Очень интересно, что они таким образом собираются добиться, если на конечный угол она не влияет.

Впрочем я думаю ноги тут растут из описания к стп7 в котором по поводу 7.9.7 есть некоторое количество бреда в стиле связи эффективности с углом - только вот беда в том что на этих машинах само управление двигателем не моментной моделью идет. И если горе тюнеры таким макаром пытаются углы задирать - то ничего не получится. Это надо делать в базовых картах проверяя потом в точках на пределы в эффективных картах которые ограничивают угол сверху.

Если хотите что то понять - смотрите заводские прошивки не испорченные.
emmibox вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05.09.2011, 01:05   #42
Новичок
 
Регистрация: 12.02.2009
Адрес: Таганрог
Сообщений: 11
Вес репутации: 0
Репутация: 0


По умолчанию

Поправте если не так. Изменение параметров в в расчетах момента
(я о 7.9.7) практически не улучшает ездовые хар-ки. Все уже и так хорошо. Показалось что изменяется, если можно так сказать, изменение поведения авто через время необходимое для всех адаптации, т.е в в одном случае тупеет и начинает жрать через какое то время, а в другом наоборот становиться резвее. Катался и проверял именно с инициализацией. На стоке вроде почти не заметно разницы.
Поэтому там ловить особо нечего- так поправить процентов на 3-5 где надо для правильности расчетов.
Да, и по УОЗ, так не понял в чем же разница между минимальным УОЗ и минимальным расчетным? Что между ними?
муха вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05.09.2011, 01:14   #43
Новичок
 
Регистрация: 12.02.2009
Адрес: Таганрог
Сообщений: 11
Вес репутации: 0
Репутация: 0


По умолчанию

Не могу редактировать.Все вышесказанное конечно не касается Оптимального УОЗ -здесь все закономерно-это верхний предел.
муха вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.10.2011, 01:51   #44
Новичок
 
Регистрация: 12.02.2009
Адрес: Таганрог
Сообщений: 11
Вес репутации: 0
Репутация: 0


По умолчанию

А в чем разница между минимальным и мин. расчетным УОЗ?
Один физическое ограничение ,а другой расчетное, при расчете эфективности ?
муха вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.11.2011, 03:35   #45
Reverse Engineer
 
Аватар для emmibox
 
Регистрация: 06.06.2004
Адрес: Москва
Сообщений: 2,358
Вес репутации: 10


По умолчанию

Честно говоря не знаю - надо смотреть реализацию.
В тех реализациях, что я видел минимальное УОЗ было только физическим (защитное ограничение). При расчете эффективности УОЗ не целевой параметр а исходный - не понятно как там может фигурировать минимальное УОЗ.

Обратитесь лучше к создателям бардака под названием стп - может они объяснят откуда там 2 минимальных УОЗ.
emmibox вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.11.2011, 03:12   #46
Новичок
 
Регистрация: 12.02.2009
Адрес: Таганрог
Сообщений: 11
Вес репутации: 0
Репутация: 0


По умолчанию

Смотрел много разных бошевских тюнингованных прошивок и вот что интересно -70% из них имеют нарастающую λ на мощностном режиме более 1.1-до 1.5.
Я так понимаю, из за невозможности боша алгоритмически управлять составом и реализовывать тем самым эконом. режим, его загоняют пораньше перейти на мощностной режим, при этом лямда регулирование соответственно не работает и как раз "подсовывают ему" в этом режиме табличную лямду для расчета целевого состава более 1. При этом реальный состав получается на основе данных самообучения для λ=1 . Если так то уж очень извращенный способ. А как-же МОЩНОСТЬ?
И вообще бош без E-GAZ и широкополосного регулирования кажется странной затеей автопроизводителей , его можно заставить хорошо ехать или мало коптить, но добиться от него экономичности-никак.
муха вне форума   Ответить с цитированием
Старый 30.11.2011, 08:47   #47
Reverse Engineer
 
Аватар для emmibox
 
Регистрация: 06.06.2004
Адрес: Москва
Сообщений: 2,358
Вес репутации: 10


По умолчанию

Цитата:
Сообщение от муха Посмотреть сообщение
Смотрел много разных бошевских тюнингованных прошивок и вот что интересно -70% из них имеют нарастающую λ на мощностном режиме более 1.1-до 1.5.
Я так понимаю, из за невозможности боша алгоритмически управлять составом и реализовывать тем самым эконом. режим, его загоняют пораньше перейти на мощностной режим, при этом лямда регулирование соответственно не работает и как раз "подсовывают ему" в этом режиме табличную лямду для расчета целевого состава более 1. При этом реальный состав получается на основе данных самообучения для λ=1 . Если так то уж очень извращенный способ. А как-же МОЩНОСТЬ?
И вообще бош без E-GAZ и широкополосного регулирования кажется странной затеей автопроизводителей , его можно заставить хорошо ехать или мало коптить, но добиться от него экономичности-никак.
Если в ладах с английским загляните в соседнюю тему.
Возможность алгоритмически управлять составом есть через некоторые косвенные функции...
В общем там все очень весело ;)
emmibox вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.12.2011, 01:57   #48
Пользователь
 
Регистрация: 18.10.2006
Сообщений: 31
Вес репутации: 0
Репутация: 0


По умолчанию

Обсуждение получилось довольно эффектное – касательно заслуженной критики Гирявеца (чего автор давно заслуживает), но по существу как всегда с нераскрытым определением эффективности - алгоритма управления теплового двигателя.
Так что же можно считать эффективностью в физическом выражении?
Ответ вполне очевиден, это, прежде всего тепловой КПД агрегата, или индикаторный показатель удельного расхода топлива, то есть на кВатт высвобождаемой мощности - касательно самого ДВС.
Так вот по индикаторному показателю каждый серийный двигатель индивидуален, и предсказуемо оптимизировать его можно только адаптивными алгоритмами регулирования, и опять же по фактическому показателю - наивысшей тепловой производительности.
В этой связи для достижения абсолютного результата, придётся пересматривать некоторые ранее неверно истолкованные понятия, например, такие как стехиометрия смеси.
В индикаторном выражении - это скользящее соотношение коэффициента избытка воздуха (непосредственно привязанное только к циклу сгорания, а не банальному лямбда-регулированию, как это принято), выражающее себя в пиковых значениях температур цикла сгорания (в обусловленные угловые значения хода поршня) - при минимально возможном цикловом наполнении топл. смесью. Это условие привязано не только к альфе и исходным свойствам топлива, но и к фактическим показателям самого двигателя.
Собственно поэтому, без адаптивности системы управления (включающей в физическую обратную связь и сам мотор), фактической оптимизации - как таковой, обеспечиваться не может, поскольку лямбда-регулирование не гарантирует полного сгорания в строго отведённые угловые интервалы времени, а только предопределяет расчётный показатель в случае идеального соответствующего требованиям двигателя.
shljach вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.11.2012, 23:03   #49
Новичок
 
Регистрация: 06.11.2012
Адрес: Украина
Сообщений: 1
Вес репутации: 0
Репутация: 10


По умолчанию

Всем доброго времени суток. Если тема еще не закрыта, скажите кто знает, чем отличаются в СТР калибровки с индексом "2" ( BOSCH ).
Nikolja вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Выкл.
Pingbacks are Выкл.
Refbacks are Выкл.



Текущее время: 03:02. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.6
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd.
Перевод: zCarot
vB.Sponsors