Прошивка под турбину 41 блок - Страница 4

28.07.2005, 00:54

вот мне только интересно, это все собственный опыт?

может вы не всю цитату привели?

твин турбо это 2 параллельно? а как это "при включении второй турбины"?

есть 2 концепции таких моторов - маленькая Eсж. и относительно большое Рнадд. и наоборот. так вот описанный случай подходит под второе. турбина реально затыкает выпуск. и открывается wastegate, улучшаются условия продувки - можно снять побольше мощности. вообще разговор был не о том.

насчет отечественного регулятора. Это данные каких то испытаний? Принципиально эти регуляторы устроены одинаково. К примеру на додж стелс который твин турбо используется именно такой регулятор (наверное в митсубиси моторс мудаки сидят

), от вазовского не отличается. проблемы с настройкой в том случае наверное из за насоса - недостаточно производительности, а так вы это падение давления корректируете в прошивке и все ок. но путь неверный.

"Сначала давление топлива растет до определеннго значения" - регулятор работает, "затем этот рост останавливается" - все, насос больше не качает

про материалы лопаток - могу поспорить, колесо турбины не сгорит. подшипники накроются первыми

Dr.Zabrain · 29.07.2005, 03:31

Проблем собственно ни каких и не было, просто так получилось гораздо быстрей. Форсунки были установлены фирмы Вортек (США). С запасом по производительности до 250 л.с.

Твин-турбо это не би-турбо. Турбины включаются последовательно. Сначала маленька, затем по нагрузке большая. Вторая турбина при этом выпуск не закрывает, когда работает первая. При включении вторй закрывается перепускной клапан по по выхлопу и выхлопные газы направляются на лопатки, одновременно открывается клапан по впуску.

Как изветно, если пережать обратку, то давление топлива может достич 5 бар. Но подачей давления на мембрану регулятора этого не получить. Если нельзя именить производительность форсунок, то в тюнинге обычно используют дополнительный регулятор давления с линейной или квадратичной характеристикой. Той же фирмы Vortech например. Вот пример 6 - летней давности по тюнингу двигателя без чип-тюнинга. http://www.mcautotuner.ru/PAGES/Document.f...files/opel.htm/ Но если производительность форсунок с избытком, то зачем еще поднимать давление? Да и регулятор давления для турбо может отличаться от атмосферного, так как отличаются датчики ДАД.

Я не люблю спорить, но опыт в оплавлении крыльчатки имел место.

Dr.Zabrain · 29.07.2005, 03:35

В ссылке получилась не большая ошибка. http://www.mcautotuner.ru/PAGES/Document.f....files/opel.htm

29.07.2005, 21:51

Цитата:

'Dr.Zabrain' *'Jul 29 2005, 01:31']Я не люблю спорить, но опыт в оплавлении крыльчатки имел место.

[*"66328"]<{POST_SNAPBACK}>[/post]

ну ладно. не спорю

29.07.2005, 23:14

<запрещено style='color:blue'>Но если производительность форсунок с избытком, то зачем еще поднимать давление?</запрещено>

блин. да не надо поднимать давление, надо что бы контроллер не об№бывался. в таком варианте или по лямбде широкополосной или по жестко заданным механикой характеристикам. Мы вообще начали с дмрв. Так какого же мы не учитываем то, что характеристики турбоагрегата нелинейны? КАК учитывать скачки давления? таблицами? не смешите. Если будет регулятор, подключенный к коллектору, то все изменения давления отслеживаются и расход через форсунку постоянный. Как только отключили - все уедет, и крыльчатка будет плавиться от бедной смеси, которая догорает в турбине. Нет, можно конечно написать статью как все купить и поставить, но там думать особо не надо- решения уже есть.

<запрещено style='color:blue'>Но подачей давления на мембрану регулятора этого не получить. Если нельзя именить производительность форсунок, то в тюнинге обычно используют дополнительный регулятор давления с линейной или квадратичной характеристикой</запрещено>

почему же не получить? все получится, вы регулятор вскройте, и все сразу станет ясно как он работает. Если меняется давление топлива и не меняется программа управления, то используют субконтроллеры - а это так, фуфел.

думаю дискуссию можно прекратить, неинтересно.

emmibox · 30.07.2005, 07:28

Любителям все посчитать по ДМРВ и выправить регуляторами!

Объясните пожалуйста как вы считаете тот воздух, который при продувке улетает в выхлоп?

Как вы учитываете импульс в потоке который создают лопатки колеса компрессора? (посм с осцилом на выходе ДМРВ).

Скольких вы видели человек, которым удалось построить (и настроить) реально едущий турбо-двигатель с валами у которых фаза и подъем cильно отличаются от штата?

Andy Frost · 30.07.2005, 08:03

Палемика становится интересной. Потихонику переходим в область постороения двигателей с турбиной.

Как чистый теоретик, во снах видящий турбину под капотом, скажу.

Цитата:

'emmibox' *'Jul 30 2005, 07:28']Объясните пожалуйста как вы считаете тот воздух, который при продувке улетает в выхлоп?

Ставим валы в отсутствие перекрытия, чтобы продувки не было! О как!

Цитата:

'emmibox' *'Jul 30 2005, 07:28']Как вы учитываете импульс в потоке который создают лопатки колеса компрессора? (посм с осцилом на выходе ДМРВ).

А какая частота этих колебаний? Их разве фильтр ДМРВ не сгладит?

Цитата:

'emmibox' *'Jul 30 2005, 07:28']Скольких вы видели человек, которым удалось построить (и настроить) реально едущий турбо-двигатель с валами у которых фаза и подъем cильно отличаются от штата?

ГЫ. Я вобще ни одного.

Но очень хочется. Кстати мое мнение, хотелось бы услышать его критику... Влы под турбину.... Я сичтаю, что турбо валы это что-то с большим подъемом и очень узкой фазой, причем все это ставится в минимальное перекрытие. Прокомментируйте плиз...

Andy Frost · 30.07.2005, 08:25

[quote]'Jupel' *'Jul 24 2005, 21:38']а вот и нихуа. грамотная это значит хотябы 50 70 тыс пробега. тебе эта "грамотная" установка постоянно будет оборачиваться разными маленькими геморроями повышенного расхода бензина из за низкой степени сжатия, периодическими заменами поршневой в процессе отстройки мотора. и потом, вазовский мотор не расчитан на эту херню - у меня был опыт, когда вкладыши раздавило, поршни ломались после покатушек "на всю залупу". Да даже система охлаждения, и то не справится - у меня нива с турбиной ездила, так нажимаешь газ в пол, она бодренько так разгоняется до 155, и смотришь на датчик температуры - минут через 10 кипим...

30.07.2005, 11:40

Насчет воздуха, который улетает в трубу - видимо это может внести ошибку в подсчет топлива. вопрос можно ли ее компенсировать. атмосферные моторы тоже имеют такую особенность, в меньшей, првда, степени.

Не беря в расчет моторы для спорта, фазы грм турбомоторов не делают широкими. есть определенная тенденция попозже закрыть впуск и пораньше открыть выпуск, стоит посмотреть варианты одного и того же мотора, тогда особенно хорошо видно. на gt3000 изменена, к примеру, фаза выпуска - раньше на 5 град. но это может быть из за турбины с маленькой улиткой - противодавление выпуску большое.

а вот насчет перекрытия - тогда это уже будет не цикл отто, а пожалуй цикл Аткинсона, но на коленке такое не сделаешь...

Пик развития теории рабочих процессов двс пришелся на 40-50 годы. Война, поршневая авиация. уже тогда было известно, что не надо прокачивать через цилиндр лишний воздух. кпд от этого не растет. Но там режимы стабильные, все проще.

Еммибокс, а пульсации на дмрв можно убрать каким либо фильтром? Ситуация похожа на дад -где информацию о расходе несут колебания на частоте до 20 гц.

Потом можно и механически попробовать от них избавиться... режекторный фильтр к примеру. есть подозрения что сигнал дмрв на турбомоторах обрабатывается ацп иначе.

кстати, опять же - большой подъем никчему, это только лишняя нагрузка на грм и тенденция к обратным выбросам на низких оборотах.

а с вазами все сводится к тому, что контроллер должен уметь правильно считать воздух, форсунки физически обеспечивать требуемый расход. А вот сброс давления перепуском о.г, т.н. буст контроллер было бы вообще замечательно.

Причем если бы турбины стояли повсеместно, это уже придумали бы.

учитывать:

обороты

признак детонации

температуру двигателя

давление

и управлять эл. клапаном но как это сделать...

Dr.Zabrain · 01.08.2005, 00:31

Да, интересно все заворачивается. Плиты на мотор мы ставили и раньше, когда работали в НАМИ для спорта. Псле 5000 блок двигателя начинает жить своей жизнью. А со шриковскими пружинками на клапанах нужно было что бы он держал хотя бы до 8000. Сейчас у нас есть возможность их изготовления в хохляндии по ценам ниже чем в России. Из опыта известно, что до 150 сил плита практически не нужна для оборотов ниже 7000. Про валики. Я читал литературу из Японии про тюнинг турбированых двигателей. Там все написано не понятными крючечками, на параметры фаз и подъема клаппана в арабских цифрах. Так вот, для турбин как правило используются валики до 280 град. Ис перерытием не больше 1 мм. Причем фаза выпуска не меньше фазы впуска. Мы прбывали применитьэто на практике. Например валики фирмы Динамика с широким крутящем моментм очень походят для этого. Но выпуск должен быть равен впуску или превышать его. Мы ипользовали для этого 36-36, 43-43. 36-43. на атмосферниках обычно применяются валики 43-36(впуск 43) или 36 - 33.

Похожие темы
Тема	Автор	Раздел	Ответов	Последнее сообщение
Нужна прошива под вал 11,7 блок Бош 7,0	andy_65	Серийные и тюнинговые прошивки ЭБУ	1	12.09.2005 12:36
Тарировка дмрв 037 под блок 7.9.7	kostya	Помощь начинающим	2	06.09.2005 07:55
VS 5.1 new - 62 блок ... под газ дайти плиз	Alex (2112)	ГБО	3	03.04.2005 16:19
Прошивка на Январь 5.1 61 блок	Oleg_B	Серийные и тюнинговые прошивки ЭБУ	1	28.02.2005 15:14
Поделитесь чемньть под 41й блок и СТИ	rurk	Серийные и тюнинговые прошивки ЭБУ	38	26.12.2004 01:21

28.07.2005, 00:54	#31
Jupel Гость Сообщений: n/a	вот мне только интересно, это все собственный опыт? может вы не всю цитату привели? твин турбо это 2 параллельно? а как это "при включении второй турбины"? есть 2 концепции таких моторов - маленькая Eсж. и относительно большое Рнадд. и наоборот. так вот описанный случай подходит под второе. турбина реально затыкает выпуск. и открывается wastegate, улучшаются условия продувки - можно снять побольше мощности. вообще разговор был не о том. насчет отечественного регулятора. Это данные каких то испытаний? Принципиально эти регуляторы устроены одинаково. К примеру на додж стелс который твин турбо используется именно такой регулятор (наверное в митсубиси моторс мудаки сидят ), от вазовского не отличается. проблемы с настройкой в том случае наверное из за насоса - недостаточно производительности, а так вы это падение давления корректируете в прошивке и все ок. но путь неверный. "Сначала давление топлива растет до определеннго значения" - регулятор работает, "затем этот рост останавливается" - все, насос больше не качает про материалы лопаток - могу поспорить, колесо турбины не сгорит. подшипники накроются первыми

29.07.2005, 03:31	#32
Dr.Zabrain Местный Регистрация: 05.07.2004 Сообщений: 184 Вес репутации: 0	Проблем собственно ни каких и не было, просто так получилось гораздо быстрей. Форсунки были установлены фирмы Вортек (США). С запасом по производительности до 250 л.с. Твин-турбо это не би-турбо. Турбины включаются последовательно. Сначала маленька, затем по нагрузке большая. Вторая турбина при этом выпуск не закрывает, когда работает первая. При включении вторй закрывается перепускной клапан по по выхлопу и выхлопные газы направляются на лопатки, одновременно открывается клапан по впуску. Как изветно, если пережать обратку, то давление топлива может достич 5 бар. Но подачей давления на мембрану регулятора этого не получить. Если нельзя именить производительность форсунок, то в тюнинге обычно используют дополнительный регулятор давления с линейной или квадратичной характеристикой. Той же фирмы Vortech например. Вот пример 6 - летней давности по тюнингу двигателя без чип-тюнинга. http://www.mcautotuner.ru/PAGES/Document.f...files/opel.htm/ Но если производительность форсунок с избытком, то зачем еще поднимать давление? Да и регулятор давления для турбо может отличаться от атмосферного, так как отличаются датчики ДАД. Я не люблю спорить, но опыт в оплавлении крыльчатки имел место.

29.07.2005, 03:35	#33
Dr.Zabrain Местный Регистрация: 05.07.2004 Сообщений: 184 Вес репутации: 0	В ссылке получилась не большая ошибка. http://www.mcautotuner.ru/PAGES/Document.f....files/opel.htm

29.07.2005, 23:14	#35
Jupel Гость Сообщений: n/a	<запрещено style='color:blue'>Но если производительность форсунок с избытком, то зачем еще поднимать давление?</запрещено> блин. да не надо поднимать давление, надо что бы контроллер не об№бывался. в таком варианте или по лямбде широкополосной или по жестко заданным механикой характеристикам. Мы вообще начали с дмрв. Так какого же мы не учитываем то, что характеристики турбоагрегата нелинейны? КАК учитывать скачки давления? таблицами? не смешите. Если будет регулятор, подключенный к коллектору, то все изменения давления отслеживаются и расход через форсунку постоянный. Как только отключили - все уедет, и крыльчатка будет плавиться от бедной смеси, которая догорает в турбине. Нет, можно конечно написать статью как все купить и поставить, но там думать особо не надо- решения уже есть. <запрещено style='color:blue'>Но подачей давления на мембрану регулятора этого не получить. Если нельзя именить производительность форсунок, то в тюнинге обычно используют дополнительный регулятор давления с линейной или квадратичной характеристикой</запрещено> почему же не получить? все получится, вы регулятор вскройте, и все сразу станет ясно как он работает. Если меняется давление топлива и не меняется программа управления, то используют субконтроллеры - а это так, фуфел. думаю дискуссию можно прекратить, неинтересно.

30.07.2005, 07:28	#36
emmibox Reverse Engineer Регистрация: 06.06.2004 Адрес: Москва Сообщений: 2,360 Вес репутации: 10	Любителям все посчитать по ДМРВ и выправить регуляторами! Объясните пожалуйста как вы считаете тот воздух, который при продувке улетает в выхлоп? Как вы учитываете импульс в потоке который создают лопатки колеса компрессора? (посм с осцилом на выходе ДМРВ). Скольких вы видели человек, которым удалось построить (и настроить) реально едущий турбо-двигатель с валами у которых фаза и подъем cильно отличаются от штата?

30.07.2005, 08:25	#38
Andy Frost Местный Регистрация: 09.06.2004 Сообщений: 429 Вес репутации: 0	[quote]'Jupel' *'Jul 24 2005, 21:38']а вот и нихуа. грамотная это значит хотябы 50 70 тыс пробега. тебе эта "грамотная" установка постоянно будет оборачиваться разными маленькими геморроями повышенного расхода бензина из за низкой степени сжатия, периодическими заменами поршневой в процессе отстройки мотора. и потом, вазовский мотор не расчитан на эту херню - у меня был опыт, когда вкладыши раздавило, поршни ломались после покатушек "на всю залупу". Да даже система охлаждения, и то не справится - у меня нива с турбиной ездила, так нажимаешь газ в пол, она бодренько так разгоняется до 155, и смотришь на датчик температуры - минут через 10 кипим...

30.07.2005, 11:40	#39
Jupel Гость Сообщений: n/a	Насчет воздуха, который улетает в трубу - видимо это может внести ошибку в подсчет топлива. вопрос можно ли ее компенсировать. атмосферные моторы тоже имеют такую особенность, в меньшей, првда, степени. Не беря в расчет моторы для спорта, фазы грм турбомоторов не делают широкими. есть определенная тенденция попозже закрыть впуск и пораньше открыть выпуск, стоит посмотреть варианты одного и того же мотора, тогда особенно хорошо видно. на gt3000 изменена, к примеру, фаза выпуска - раньше на 5 град. но это может быть из за турбины с маленькой улиткой - противодавление выпуску большое. а вот насчет перекрытия - тогда это уже будет не цикл отто, а пожалуй цикл Аткинсона, но на коленке такое не сделаешь... Пик развития теории рабочих процессов двс пришелся на 40-50 годы. Война, поршневая авиация. уже тогда было известно, что не надо прокачивать через цилиндр лишний воздух. кпд от этого не растет. Но там режимы стабильные, все проще. Еммибокс, а пульсации на дмрв можно убрать каким либо фильтром? Ситуация похожа на дад -где информацию о расходе несут колебания на частоте до 20 гц. Потом можно и механически попробовать от них избавиться... режекторный фильтр к примеру. есть подозрения что сигнал дмрв на турбомоторах обрабатывается ацп иначе. кстати, опять же - большой подъем никчему, это только лишняя нагрузка на грм и тенденция к обратным выбросам на низких оборотах. а с вазами все сводится к тому, что контроллер должен уметь правильно считать воздух, форсунки физически обеспечивать требуемый расход. А вот сброс давления перепуском о.г, т.н. буст контроллер было бы вообще замечательно. Причем если бы турбины стояли повсеместно, это уже придумали бы. учитывать: обороты признак детонации температуру двигателя давление и управлять эл. клапаном но как это сделать...

01.08.2005, 00:31	#40
Dr.Zabrain Местный Регистрация: 05.07.2004 Сообщений: 184 Вес репутации: 0	Да, интересно все заворачивается. Плиты на мотор мы ставили и раньше, когда работали в НАМИ для спорта. Псле 5000 блок двигателя начинает жить своей жизнью. А со шриковскими пружинками на клапанах нужно было что бы он держал хотя бы до 8000. Сейчас у нас есть возможность их изготовления в хохляндии по ценам ниже чем в России. Из опыта известно, что до 150 сил плита практически не нужна для оборотов ниже 7000. Про валики. Я читал литературу из Японии про тюнинг турбированых двигателей. Там все написано не понятными крючечками, на параметры фаз и подъема клаппана в арабских цифрах. Так вот, для турбин как правило используются валики до 280 град. Ис перерытием не больше 1 мм. Причем фаза выпуска не меньше фазы впуска. Мы прбывали применитьэто на практике. Например валики фирмы Динамика с широким крутящем моментм очень походят для этого. Но выпуск должен быть равен впуску или превышать его. Мы ипользовали для этого 36-36, 43-43. 36-43. на атмосферниках обычно применяются валики 43-36(впуск 43) или 36 - 33.