Bmw Vp44

[audiserg]

[attachment=59991:после_ремонта.JPG]поменял транзистор, вывел на корпус закрепил все гуд осцилка терь как надо стала. Но самое смешное что авто по прежнему не заводится!!!!! транзистор видимо следствие а не причина. ставил RFP70n06

про отверстие не понял поясни плиз!!!

Померил давление на подкачивающем насосе, оно 0.4 бара(в глухую на манометр у самого насоса), фильтр вроде чистый, но внизу стружка мелкая стальная...на входе в фильтр давление уже 0.2 это норма? впрыск с 4 форсунки(она у меня невставлена в двигатель , для виз-го контроля), то есть то меньше становится то пропадает снова то снова начинается, авто не заводится, хотя пару раз как бы схватил. У трубки подачи внутри виден воздушный пузырек, так вот при включенном насосе подкачки пузырек там так и стоит а из трубочки отвода от 4 форсунки если не глушить текет топливо..............

заднюю втыкать уже поздно . Прошу вашей помощи коллеги.

[Andrei67]

Пояснения:

http://autodata.ru/item.osg?idt=16&idn=1547

http://autodata.ru/item.osg?idt=71&idn=1334

И еще статья (адреса не осталось, потому привожу текст):



Электронное управление дизельным двигателем (EDC): распределительные насосы с электромагнитным управлением



При использовании таких насосов количество подаваемого топлива отмеряется электромагнитным клапаном высокого давления, что обеспечивает большую гибкость при дозировании количества топлива и выборе момента начала впрыска. Основными элементами распределительных насосов нового поколения являются: электромагнитный клапан высокого давления; электронный блок управления(ECU); система управления работы электромагнитного клапана, в которой используются датчики угла поворота кулачкового вала насоса и момента впрыска топлива. Закрытие электромагнитного клапана определяет начало подачи топлива, которая продолжается до момента открытия клапана. Количество впрыскиваемого топлива зависит от времени, в течении которого клапан остается закрытым. Такой метод обеспечивает быстрое регулирование подачи топлива не зависимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя, улучшение герметизации полости высокого давления и в конечном итоге увеличение эффективности насоса. Насос снабжен собственным блоком ECU для точной установки момента начала подачи топлива и его дозирования. В памяти ECU хранится программа работы конкретного насоса и информация о данных его калибровки. Электронный блок управления работой двигателя определяет начало впрыска топлива и его подачу на основе рабочих характеристик двигателя и отправляет эту информацию по каналу связи в блок ECU насоса. С использованием такой системы можно управлять как моментом начала впрыска так и началом нагнетания. ECU насоса также получает сигнал о количестве впрыскиваемого топлива через шину данных. Этот сигнал затем отрабатывается в ECU двигателя в соответствии с сигналами, поступающими от педали газа, и другими параметрами, определяющимися потребное количество топлива. В ECU насоса сигналы о количестве впрыскиваемого топлива и скоростном режиме работы насоса на момент начала подачи топлива принимаются в качестве входных переменных для диаграммы рабочих характеристик насоса, на основании которых соответствующий период срабатывания сохраняется в виде угла поворота кулачкового вала. И наконец, момент срабатывания электромагнитного клапана высокого давления и продолжительность его закрытия определяются по данным угла поворота датчика, интегрированного ТНВД распределительного типа (VE). Сигнал от датчика угла поворота кулачкового вала используется для управления этим углом поворота и временем закрытия клапана. Датчик состоит из магниторезистивного сенсора и кольцевого элемента, обладающего магнитным сопротивлением и имеющего метки, проставленные через 3° для каждого цилиндра двигателя. Датчик с высокой точностью определяет угол поворота распределительного вала, при котором электромагнитный клапан открывается и закрывается. Это позволяет ECU насоса преобразовывать данные по моменту начала подачи топлива в данные по соответствующему этому моменту углу поворота кулачкового вала и наоборот. Мягкое протекание процесса подачи топлива в начале впрыскивания, которое зависит от конструктивных особенностей насоса распределительного типа, еще больше реализуется при использование двухпружинной форсунки. При работе прогретого двигателя с турбонадувом такое протекание топливоподачи позволяет снизить уровень шума работающего двигателя. Предварительное впрыскивание Обеспечивает дальнейшее снижение шума от сгорания топлива без ухудшения работоспособности всей системы, которая должна обеспечивать максимальную эффективную мощность при минимально возможном эксплутационном расходе топлива. Для получения предварительного впрыскивания дополнительных конструктивных изменений не требуется. В течение нескольких миллисекунд блок ECU заставляет срабатывать электромагнитный клапан дважды. При этом клапан контролирует количество впрыскиваемого топлива с высокой степени точности (обычно объем топлива при предварительном впрыскивании составляет порядка 1,5 мм3 ).



Т.е. клапан должен при подаче на него управляющего напряжения перекрыть перепускное отверстие, которое расположено в моем случае было с торца клапана (на Ford Focus, клапан не разборный). Я проверял плотно прижав к нему трубку и дул, подавая на клапан напряжение. Так вот после препарирования старый клапан стал перекрывать подачу, но собрать его я уже не мог, а на замененном не проверил. Но знать-то хочется наверняка.



Заводи с бутылки. Причем сначала я бутылку немного сжимал, чтобы в насос заполнился, а обрат выводил во вторую бутылку. Как начало схватывать - обрат и подачу в одну бутылку.

[Andrei67]

Форсунку тоже одну вытаскивал. Первый раз машина завелась на трех.

[starquest]

'Andrei67' *'416654' *'6.4.2009, 8:06']Наблюдал такие картинки на vp30.

Первое - подумал КЗ клапана. Сняли. Пробовали замыкать коротими тычками на акк. и проверять. Клапан щелкал,но не перекрывал ни одно из отверстий и искра была при контакте ну очень сильная. Поставили клапан с убитого насоса, а этот препарировали для науки. Но, машина не завелась.

Стал проверять электронику:

Повесь вместо клапана сопротивление 200 Ом и посмотри что нарисуется. Я вообще подключал переноску и смотрел форму импульсов. Удобно тем, что нить немного разогревается, что визульно свидетельствует ....

Кстати, електроника переноску выдерживала, а на клапане показывала твои рисунки.

Если увидишь импульсы прямоугольной формы - собирай усилитель. Я собрал инвертор на биполярном и ключевой на двух irf3205 в параллель (может и одного хватит, но я хотел все засунуть в малый объем). Сразу ставь на радиатор (небольшой, со спичечный коробок с ребрами), т.к. даже два транзстора на оборотах ощутимо грелись.

Если нормальных импульсов не увидишь - лезь в блок управления и смотри управляющие импульсы на выходном транзисторе. Если найдешь - инвертор не нужен.

Хозяин был благодарен

Сколько должно быть сопротивление клапана?У меня кажет 0.18 ом. Подозреваю межвитковое.Квадраты идут,но амплитуда от+9 до +12в.Топливо поступает,но недостаточно для старта авто.Внутри блока всё целое

[audiserg]

нормальное сопротивление. Мы свой так и не завели.....

[audiserg]

воткнули новый насос и ура!!!!