Адитивная и миультиплекативная что это??? - Страница 2

Паулюс · 02.08.2007, 10:57

Не туда полезли братцы.

Человек спрашивал с точки зрения диагностики вообще то.

Одна на ХХ -вторая -вне ХХ.

Обе отражают величину адаптации по топливу.

Eugene Saint · 03.08.2007, 12:40

Цитата:

'Паулюс' *'312876' *'2.8.2007, 7:57']

Не туда полезли братцы.

Человек спрашивал с точки зрения диагностики вообще то.

Одна на ХХ -вторая -вне ХХ.

Обе отражают величину адаптации по топливу.

Могу даже добавить, если коррекция положительная - значит топлива подается больше (напр инжектора подзабились)

если отрицательная - то топлива подается меньше

robo · 03.08.2007, 13:25

Цитата:

'Паулюс' *'312876' *'2.8.2007, 7:57']

Не туда полезли братцы.

Человек спрашивал с точки зрения диагностики вообще то.

Одна на ХХ -вторая -вне ХХ.

Обе отражают величину адаптации по топливу.

Все правильно, вот это и надо знать диагносту:

Аддитивная коррекция -это коррекция количества топлива на холостом ходу.

Мультипликативная коррекция-это коррекция количества топлива во всех других режимах двигателя, за исключением холостого хода.

Как указал Eugene Saint , смысл данных величин такой (касается обоих коррекций):

*если блок управления определяет, что топлива не хватает, он к расчетной норме(0%) начинает его прибавлять ,коррекция уходит в плюс (например +5%).

*если блок управления определяет, что топлива много,он относительно расщетной нормы (0%) начинает его уменшать, коррекция уходит в минус (например -7%).

Также велечина коррекции может измерятся не %, а миллисекундами ...

Улачи!

Eugene Saint · 04.08.2007, 10:34

Цитата:

'robo' *'313170' *'3.8.2007, 10:25']

Все правильно, вот это и надо знать диагносту:

Аддитивная коррекция -это коррекция количества топлива на холостом ходу.

Мультипликативная коррекция-это коррекция количества топлива во всех других режимах двигателя, за исключением холостого хода.

Как указал Eugene Saint , смысл данных величин такой (касается обоих коррекций):

*если блок управления определяет, что топлива не хватает, он к расчетной норме(0%) начинает его прибавлять ,коррекция уходит в плюс (например +5%).

*если блок управления определяет, что топлива много,он относительно расщетной нормы (0%) начинает его уменшать, коррекция уходит в минус (например -7%).

Также велечина коррекции может измерятся не %, а миллисекундами ...

Улачи!

а про милисекунды не встречал ни разу

надо запомнить, спасибо!

flai57 · 11.08.2007, 06:57

Вот от Rossa

Fuel Trim Info

From Ross-Tech Wiki

Understanding Fuel Trim

Some of the most common Fault Codes (DTC's) pertain to fuel trim (rich mixture, lean mixture, etc.) Here is an explanation of fuel trim and what it does for us. The ECU controls Air/Fuel mixture in order to maintain power, efficiency, and emissions. A/F is expressed as either a ratio (14.7:1 for example) or as a Lambda value. With is

ctane ("ideal" gasoline), Lambda of 1.0 is equal to 14.7:1 A/F. This is known as "Stoichiometric", a condition where there is a perfect balance between oxygen molecules and the various hydrogen and carbon based molecules in petroleum. With the oxygenated gasoline that most of us use, actual A/F ratio of 15:1 is closer to stoichiometric.If Lambda is greater than 1.0, then there is a surplus of air and the engine is running lean. If Lambda is less than 1.0, then there is a surplus of fuel and the engine is running rich. It should be noted that the ratios are mass-based, not volume-based.

So, why don't we always run at 1.0 all the time? Well, we do MOST of the time. At cruise and idle, mixture is held tightly to 1.0 to keep the catalytic convertor at optimal efficiency, so the emissions are minimized. However, when we need acceleration, the mixture gets richer. Why? Maximum power is made between 0.85 to 0.95 Lambda (12.5 to 14.0 A/F with is

ctane). So, under acceleration, mixtures get richer. Sometimes you want to get even richer under acceleration to keep detonation (pre-ignition of the mixture from excess cylinder temperatures) away. The 1.8T has a relatively high compression ratio for a turbocharged engine, which especially under lots of boost, is very succeptible to detonation).

So, now that we know that the ECU wants to be able to control the A/F ratio. It has a prescribed set of values (maps) for a given RPM, Load, etc. So, the ECU tells the injectors to pulse for exactly XX.X milliseconds and that SHOULD get us the proper A/F ratio that we want. Well, if you tell an employee to go do something, you want to make sure they actually did it, right? The ECU has some snitches (the front O2 sensor and the MAF, for the most part) that will report back whether or not the desired mixture has been attained. The rear O2 sensor is used mostly to monitor the condition of the catalytic convertor, although in some applications it also contributes to trim information.

Based on feedback from the snitches, the ECU learns to apply a correction factor to its commands to the fuel injectors. If you know that your employees take longer than the standard allotted time to do a specified job, you will need to adjust for that in your planning (injectors are in a union, so it is tough to fire them ). The learned values go between the maps in the ECU's Flash ROM (the "chip") and the signal to the fuel injectors. These learned compensations are known as "trim". So, when you see "trim", it means "compensation".

"Add" means additive trim, which is addressing an imbalance at idle. When the ECU is using additive trim, it is telling the injectors to stay open a fixed amount longer or shorter. The malfunction (e.g. vacuum leak) becomes less significant as RPM increase. For additive adaptation values, the injection timing is changed by a fixed amount. This value is not dependent on the basic injection timing.

"Mult" mean multiplicative trim, which is addressing an imbalance at all engine speeds. The malfunction (e.g. clogged injector) becomes more severe at increased RPM. For multiplicative adaptation values, there is a percentage change in injection timing. This change is dependent on the basic injection timing.

You can check your current state of trim by using VAG-COM or equivalent to look in Group 032 (in many modern ECU's, consult your Factory Repair Manual for the specific group for your particular vehicle) in your engine measuring blocks. The first two fields will have percentages. The first field tells the fuel trim at idle (Additive). The second field tells the fuel trim at elevated engine speeds (Multiplicative). Negative values indicate that the engine is running too rich and oxygen sensor control is therefore making it more lean by reducing the amount of time that the injectors are open. Positive values indicate that the engine is running too lean and oxygen sensor control is therefore making it richer by increasing the amount of time that the injectors are open.

It is totally normal for both the first and second fields to be something other than zero. In fact, zeros IN BOTH FIELDS indicates that either you just cleared codes (which will reset fuel trim values) or something isn't working properly. If values get too far away from zero, it will cause a DTC (fault code) and can set off the MIL (commonly referred to as the Check Engine Light, or CEL). Specifications for normal operation are usually somewhere near +/- 10%.

In general, an out-of-spec value in the first field (Additive) indicates a vacuum leak since it is mostly present at idle, when vacuum is highest. An out-of-spec value in the second field (Multiplicative) indicates a fault at higher RPM, and may point to a faulty MAF.

Here's a good sanity check for the status of your MAF. Do a full-throttle run all the way to redline in a single gear (second works fine). Group 002 usually shows air mass in g/s (in many modern ECU's, consult your Factory Repair Manual for the specific group for your particular vehicle). Your peak airflow should be roughly 0.80 times your horsepower. So, if you have a stock 150 hp 1.8T, expect around 120 g/s. If you see significantly less than that, you MAF may be on the way out. This still works if you are chipped, but "race" programs may make more power through timing, rather than airflow. Therefore, take all readings with a grain of salt.

Andy 10:45, 26 January 2006 (Eastern Standard Time)

VAG-COM-FAQ-1.1

Retrieved from "http://wiki.ross-tech.com/index.php/Fuel_Trim_Info"

Sergey · 11.08.2007, 08:27

аддитивная (она же добавленная, краткосрочная, SFT -

SHORT FUEL TRIM )

- мультипликативная ( она же долговременная, LFT - LONG FUEL TRIM )

в систему введена обратная связь по наличию (бедная) или отсутствию (богатая смесь) свободного кислорода в выхлопе. Определяет это датчик кислорода ДК (лямбда-зонд), у которого выходное напряжение (или сопротивление) скачком реагирует на появление или исчезновение свободного кислорода. И так смесь бедная, и ДК имеет на выходе низкое (около 0) напряжение. СУ, информированная о бедной смеси, начинает шагами увеличивать время открытия форсунок (увеличивая множитель, на который умножается время открытия) до тех пор, пока напряжение ДК не перевалит пороговое напряжение, выше которого смесь считается богатой. Далее СУ делает шаг назад, слегка уменьшая время открытия форсунок. Если при этом ДК переключится обратно (смесь бедная), СУ записывает этот множитель в свою память в ячейку, соответствующую этому диапазону нагрузок. Этот множитель выдается на сканер как Кратковременная коррекция (короткая). Едем дальше. Проходит еще несколько минут равномерного движения, короткая корр. не меняется и СУ переписывает (перепрограммирует) значения топливоподачи в ОЗУ на значения равные произведению базовая топливоподача х короткая корр. При этом короткая становится равной 0, а этот множитель появляется на сканере в графе Долговременная коррекция (длинная). Поскольку произошло изменение данных в ОЗУ под реальные условия, при дальнейшей работе мотора и тех же условиях короткая коррекция будет около 0. Пока опять что-нибудь не изменится.

В случае, если короткая достигла предельно допустимого значения (20….30 % для разных моторов), а Л=1 не достигнута (нет переключения ДК), она все равно записывается в графу длинная (переписывается ОЗУ), и, обнулившись, повторяет цикл изменения до достижения Л=1 или до предельного значения. При этом в память СУ записываются ошибки по качеству смеси или отсутствию активности ДК.

Andrewz · 11.08.2007, 18:02

Sergey прав. Скорее всего это коротковременная и долговременная адаптация. А адаптация на ХХ и на устоявшихся повышенных оборотах действует одинаково. Сначала коротковременная адаптация затем, по истечении некоторого промежутка времени, откладывается в долговременную.

При использовании широкополосных зондов даже при наборе газа действует таже схема. Правда эта коррекция может откладываться немного не в то место на топливной карте. Это ведь коррекция должна быть для набора газа. Но по сканеру даже при наборе газа меняется именно FUEL TRIM. Тот же самый что используется на ХХ.

11.08.2007, 06:57	#15
flai57 Местный Регистрация: 11.05.2006 Сообщений: 114 Вес репутации: 0	Вот от Rossa Fuel Trim Info From Ross-Tech Wiki Understanding Fuel Trim Some of the most common Fault Codes (DTC's) pertain to fuel trim (rich mixture, lean mixture, etc.) Here is an explanation of fuel trim and what it does for us. The ECU controls Air/Fuel mixture in order to maintain power, efficiency, and emissions. A/F is expressed as either a ratio (14.7:1 for example) or as a Lambda value. With isctane ("ideal" gasoline), Lambda of 1.0 is equal to 14.7:1 A/F. This is known as "Stoichiometric", a condition where there is a perfect balance between oxygen molecules and the various hydrogen and carbon based molecules in petroleum. With the oxygenated gasoline that most of us use, actual A/F ratio of 15:1 is closer to stoichiometric.If Lambda is greater than 1.0, then there is a surplus of air and the engine is running lean. If Lambda is less than 1.0, then there is a surplus of fuel and the engine is running rich. It should be noted that the ratios are mass-based, not volume-based. So, why don't we always run at 1.0 all the time? Well, we do MOST of the time. At cruise and idle, mixture is held tightly to 1.0 to keep the catalytic convertor at optimal efficiency, so the emissions are minimized. However, when we need acceleration, the mixture gets richer. Why? Maximum power is made between 0.85 to 0.95 Lambda (12.5 to 14.0 A/F with isctane). So, under acceleration, mixtures get richer. Sometimes you want to get even richer under acceleration to keep detonation (pre-ignition of the mixture from excess cylinder temperatures) away. The 1.8T has a relatively high compression ratio for a turbocharged engine, which especially under lots of boost, is very succeptible to detonation). So, now that we know that the ECU wants to be able to control the A/F ratio. It has a prescribed set of values (maps) for a given RPM, Load, etc. So, the ECU tells the injectors to pulse for exactly XX.X milliseconds and that SHOULD get us the proper A/F ratio that we want. Well, if you tell an employee to go do something, you want to make sure they actually did it, right? The ECU has some snitches (the front O2 sensor and the MAF, for the most part) that will report back whether or not the desired mixture has been attained. The rear O2 sensor is used mostly to monitor the condition of the catalytic convertor, although in some applications it also contributes to trim information. Based on feedback from the snitches, the ECU learns to apply a correction factor to its commands to the fuel injectors. If you know that your employees take longer than the standard allotted time to do a specified job, you will need to adjust for that in your planning (injectors are in a union, so it is tough to fire them ). The learned values go between the maps in the ECU's Flash ROM (the "chip") and the signal to the fuel injectors. These learned compensations are known as "trim". So, when you see "trim", it means "compensation". "Add" means additive trim, which is addressing an imbalance at idle. When the ECU is using additive trim, it is telling the injectors to stay open a fixed amount longer or shorter. The malfunction (e.g. vacuum leak) becomes less significant as RPM increase. For additive adaptation values, the injection timing is changed by a fixed amount. This value is not dependent on the basic injection timing. "Mult" mean multiplicative trim, which is addressing an imbalance at all engine speeds. The malfunction (e.g. clogged injector) becomes more severe at increased RPM. For multiplicative adaptation values, there is a percentage change in injection timing. This change is dependent on the basic injection timing. You can check your current state of trim by using VAG-COM or equivalent to look in Group 032 (in many modern ECU's, consult your Factory Repair Manual for the specific group for your particular vehicle) in your engine measuring blocks. The first two fields will have percentages. The first field tells the fuel trim at idle (Additive). The second field tells the fuel trim at elevated engine speeds (Multiplicative). Negative values indicate that the engine is running too rich and oxygen sensor control is therefore making it more lean by reducing the amount of time that the injectors are open. Positive values indicate that the engine is running too lean and oxygen sensor control is therefore making it richer by increasing the amount of time that the injectors are open. It is totally normal for both the first and second fields to be something other than zero. In fact, zeros IN BOTH FIELDS indicates that either you just cleared codes (which will reset fuel trim values) or something isn't working properly. If values get too far away from zero, it will cause a DTC (fault code) and can set off the MIL (commonly referred to as the Check Engine Light, or CEL). Specifications for normal operation are usually somewhere near +/- 10%. In general, an out-of-spec value in the first field (Additive) indicates a vacuum leak since it is mostly present at idle, when vacuum is highest. An out-of-spec value in the second field (Multiplicative) indicates a fault at higher RPM, and may point to a faulty MAF. Here's a good sanity check for the status of your MAF. Do a full-throttle run all the way to redline in a single gear (second works fine). Group 002 usually shows air mass in g/s (in many modern ECU's, consult your Factory Repair Manual for the specific group for your particular vehicle). Your peak airflow should be roughly 0.80 times your horsepower. So, if you have a stock 150 hp 1.8T, expect around 120 g/s. If you see significantly less than that, you MAF may be on the way out. This still works if you are chipped, but "race" programs may make more power through timing, rather than airflow. Therefore, take all readings with a grain of salt. Andy 10:45, 26 January 2006 (Eastern Standard Time) VAG-COM-FAQ-1.1 Retrieved from "http://wiki.ross-tech.com/index.php/Fuel_Trim_Info"

Похожие темы
Тема	Автор	Раздел	Ответов	Последнее сообщение
что это такое ?	юрик 277	Помощь начинающим	10	19.02.2009 18:49
ВАЗ21214 - что это?	serguei	Помощь начинающим	2	22.10.2006 20:13
что это?	sovg	Курилка	2	02.11.2005 21:14
Подскажите, что это...?	Constantin	Железные вопросы	19	02.10.2005 11:58

02.08.2007, 10:57	#11
Паулюс Местный Регистрация: 20.01.2005 Сообщений: 3,309 Вес репутации: 0	Не туда полезли братцы. Человек спрашивал с точки зрения диагностики вообще то. Одна на ХХ -вторая -вне ХХ. Обе отражают величину адаптации по топливу.

11.08.2007, 08:27	#16
Sergey Местный Регистрация: 22.04.2004 Сообщений: 532 Вес репутации: 0	аддитивная (она же добавленная, краткосрочная, SFT - SHORT FUEL TRIM ) - мультипликативная ( она же долговременная, LFT - LONG FUEL TRIM ) в систему введена обратная связь по наличию (бедная) или отсутствию (богатая смесь) свободного кислорода в выхлопе. Определяет это датчик кислорода ДК (лямбда-зонд), у которого выходное напряжение (или сопротивление) скачком реагирует на появление или исчезновение свободного кислорода. И так смесь бедная, и ДК имеет на выходе низкое (около 0) напряжение. СУ, информированная о бедной смеси, начинает шагами увеличивать время открытия форсунок (увеличивая множитель, на который умножается время открытия) до тех пор, пока напряжение ДК не перевалит пороговое напряжение, выше которого смесь считается богатой. Далее СУ делает шаг назад, слегка уменьшая время открытия форсунок. Если при этом ДК переключится обратно (смесь бедная), СУ записывает этот множитель в свою память в ячейку, соответствующую этому диапазону нагрузок. Этот множитель выдается на сканер как Кратковременная коррекция (короткая). Едем дальше. Проходит еще несколько минут равномерного движения, короткая корр. не меняется и СУ переписывает (перепрограммирует) значения топливоподачи в ОЗУ на значения равные произведению базовая топливоподача х короткая корр. При этом короткая становится равной 0, а этот множитель появляется на сканере в графе Долговременная коррекция (длинная). Поскольку произошло изменение данных в ОЗУ под реальные условия, при дальнейшей работе мотора и тех же условиях короткая коррекция будет около 0. Пока опять что-нибудь не изменится. В случае, если короткая достигла предельно допустимого значения (20….30 % для разных моторов), а Л=1 не достигнута (нет переключения ДК), она все равно записывается в графу длинная (переписывается ОЗУ), и, обнулившись, повторяет цикл изменения до достижения Л=1 или до предельного значения. При этом в память СУ записываются ошибки по качеству смеси или отсутствию активности ДК.

11.08.2007, 18:02	#17
Andrewz Местный Регистрация: 30.06.2005 Сообщений: 715 Вес репутации: 0	Sergey прав. Скорее всего это коротковременная и долговременная адаптация. А адаптация на ХХ и на устоявшихся повышенных оборотах действует одинаково. Сначала коротковременная адаптация затем, по истечении некоторого промежутка времени, откладывается в долговременную. При использовании широкополосных зондов даже при наборе газа действует таже схема. Правда эта коррекция может откладываться немного не в то место на топливной карте. Это ведь коррекция должна быть для набора газа. Но по сканеру даже при наборе газа меняется именно FUEL TRIM. Тот же самый что используется на ХХ.