To Dieselirk, snachala ja otladil bi konkretnij nasos pod konkretnoe ECU dlia tesetra forsunok CR . Poputno mnogoje projasnilos, no poka vsio eto mnie nie ochien nado. Tak, vtianuli mienia v etu temu i zanimajus dlia gimnastiki uma. Mojet ,komu nibud i nieplochuju ideju podbrochu... darom. S uvaj . R.

to REIMAS: это оптимальный вариант в отношении минимизации расходов, но он позволит лишь проверять агрегаты.

to Dieselirk: soglasen s Vami. Ja bi s etogo nachal..... S uvaj . R.

Для REIMAS ,сам пробовал в китае работает.

http://mail.ru/kb

http://www.autodiagnos.ru/index.php?productID=74

Поскольку я понял в дизельных двигателях нормируеться момент открывания форсунки. Другими словами момент сброса давления в трубочке. Для этого нужно иметь диференцирующее звено с настраиваемой характеристики dP/dt. Я предполагаю, чте дешевые стробоскопы работают на пороговую величину (кстати как и все самодельные на которые мне описание давали) что не годиться для точного выставления угла опережения впрыска.

Исправьте если мой ход мыслей если не в ту сторону сьехал



Тема старая, возможно уже и неактуальна, но, для чего нужен угол опережения впрыска - добиться максимального использования обьема топлива на цикл, т.е. максимального эффективного давления Ре. Что дает стробоскоп, в дизеле - практически ничего. Накладной - без коментариев, цветомузыку, сильно много факторов влияющих на его показания. Врезной - характеристику изменения давления в ЛВД. По ней не определишь с достаточной точностью момент подачи - давление не падает в ЛВД в момент поднятия иглы, меняется скорость нарастания давления, а она еще к тому же зависит от геометрии кулачка конкретного насоса Короче, угол начала впрыска - переменная, изменением которой добиваются основной задачи - оптимизации Ре. Угол стоит для того, чтобы учесть химию процесса смесеобразования и горения топлива с конкретным цетановым числом. Зависит от многих факторов - формы камеры сгорания, организации воздухообмена, движения его в КС, времени задержки воспламенения, нагрузки на двигатель. Нам же надо добиться максимального крутящего момента при минимальном удельном расходе топлива. Крутящий момент как известно кг/м. Метр - есть метр, следовательно остается кг, а это Ре, вот его то и надо контролировать чтобы установить оптимальный УОВ. Вспомним о крутеже трамблёра в зависимости от октанового числа в бензинке, правда там это делают дря срыва детонационного горения а в дизеле оно в порядке вещей. Статический УОВ не расчитывается а выводится эксперементально для конкретного типа двигателя в сочетании с топливной аппаратурой путем стендовых испытаний.