1: Да знаю.

2: давление само по себе не может нанести вред распылителю ( в разумных пределах конечно), Вы видели дизеля после гидроударов? А шатуны после них? А Вы видели хоть одну форсунку поврежденную при гидроударе? Я за 10 лет не видел. А вот количество распылителей умерших(сгоревших) от неправильно выставленного ула впрыска море.



mayumi не стОит путать Лукас с Бошем ( Зекселем , Денсо )

Две БОЛЬШИЕ разницы , как говорит классик





Да насосы отличаются конструктивно, но поясните Пожалуйста разницу при снижении давления открытия форсунки.

Заранее благодарен.

------2: давление само по себе не может нанести вред распылителю ( в разумных пределах конечно), Вы видели дизеля после гидроударов? А шатуны после них? А Вы видели хоть одну форсунку поврежденную при гидроударе? Я за 10 лет не видел

====причем здесь гидроудар? Разговор шел об обычном рабочем процессе в камере сгорания. Снижение давления впрыска приводит к увеличению процесса коксования остатков топлива на игле распылителя, что в свою очередь приводит к ухудшению процесса отсечки топлива по запирающему конусу, а также закоксовыванию отверстий в многодырчатом распылителе. Дальнейшая эксплуатация приводит к прорыву газов под запорный конус и заклиниванию иглы распылителя в корпусе.

Неправильно выставленный угол впрыска приводит к тем же последствиям, но чаще всего из-за местного перегрева.

Дык с коксованием согласен полностью, спорить просто глупо, но я отвечал на реплику про давление, и кстати на МВ 200D двигатель старый , на 123 ставили, там давление впрыска 115-120атм ( на форсунке написано :11: ) и кстати (если можно так сказать ) скорость коксования зависит от стиля езды, мучаешь мотор ездой в натяг - и новый мотор коксуеться, даешь обороты ^средних - все нормально, проверено http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif



икстати я про дым тоже писал

господа а вам не кажется что при потере рабочего зазора в плунжерной паре ТНВД момент впрыска топлива также изменяется в сторону запаздывания т.к. нагнетание рабочего давления происходит несколько медленнее, из-за пропусков в плунжерной паре ТНВД соответственно. это касается конкретно дизеля с электронным управлением где порцию топлива отмеряет тупая электроника опирающаяся на давление во впускном коллекторе , положение дроссельной заслонки, и температуры двигателя,воздуха,топлива. при этом момент впрыска он также тупо отмеряет не учитывая износ плунжернрй пары ТНВД. вопрос про снижение давления впрыска относился именно к такому движку.

Как мне кажется динамика нагнетания давления (Относительно положения к-вала) изменяется не сильно. Просто докачать до нужного давления в стартерном режиме пара не в состоянии, т.к. топливо успевает слиться, а с увеличением оборотов этот эффект сильно уменьшается, ведь со шнурка горячий двигатель с конченым насосом запускается без проблем, просто обороты выше стартерных. А вообще вопрос в наших условиях изучению как мне каж наподдается, а официальная литература на этот вопрос ответа ( даже намека) не дает.



P.S. Я так думаю, но не знаю, т.к. в литературе описание или анализ этих процессов не встречал, а самому проверить невозможно, поэтому меня сильно не пинать.

===а с увеличением оборотов этот эффект сильно уменьшается,

--- это ты верно подметил у меня тяга увеличивается с ростом оборотов , только это чувствуется гдето после 2100 , а до этого както очень вяло прибавляет это при условии что турба зеленеет уже при 1800.

Есть много литературы совковых времен пронарушение характеристик топливоподичи при износе плунжерных пар.

Утечки при износе компенсируются увеличением активного хода плунжера, но впрыск при этом получается затянут по времени, особенно на малых оборотах.

Снижение давления открытия форсунки приводит при этом к нежелательным подвпрыскам, да и подача заканчивается уже при малых скоростях плунжера, по моему как раз это обстоятельство больше других приводит к закоксовыванию распылителей.

значит я так понимаю нестоит тратить время на форсунках , а нужно искать исправный насос?

Совковые насосы ничего общего с современными насосами не имеют, посему почитать конечно можно,даже нужно, а вот брать за основу незьзя, а по поводу траты времени - 20, ну 30 минут, ну час с кофе и перекурами,



ага еще прочитал (сразу не заметил :11: ) "это ты верно подметил у меня тяга увеличивается с ростом оборотов , только это чувствуется гдето после 2100 , а до этого както очень вяло прибавляет это при условии что турба зеленеет уже при 1800" это на пару не похоже, у меня на всех моторах которые с такой проблемой приезжали было так: если мотор со шнурка завелся - дальше все нормально едет, по крайней мере потеря мощности никогда не ощущалась, тут возможно проблеммы с внутренним давлением насоса а не с парой, если давление низкое - насос вообще неправильно работает, и помнится мне когда у клиента заржавел регулятор внутреннего давления в открытов состоянии тоже чегото такое связанное с нету тяги на малых оборотах было, но давно, уже не помню точно, завтра у своих ребят спрошу.

это электронно-управляемый насос и причина плохой тяги в большинстве случаев на нем - не в давлении в аппаратуре. Хотя случается и такое.