Эмулятор-ДК

[Николай158]

В архиве еще и сигнализатор

[cooler]

Долговременно надурить ЭБУ тяжело, поможет только в обучающих целях

[Yura]

Кратковременно надурить тоже не получится, ЛЗ используется в обратной связи для управления количеством топлива, а она отсуствует. Покатит только для контроля самого управления т.е. ЭБУ.

Сигнализатор пригодится для проверки ЛЗ.

[zoool]

а как схему посмотреть? У меня ссылки нет?

[OOA]

Брал тут Эмулятор-ДК

[sergei]

'OOA' *'Apr 5 2006, 10:15']Брал тут Эмулятор-ДК

[snapback]159308[/snapback]

архивчик то битый выложи ещё раз

[shljach]

Кратковременно надурить тоже не получится, ЛЗ используется в обратной связи для управления количеством топлива, а она отсуствует.

Приветствую земляк! Полагаю, эту тему нужно развивать в несколько ином логическом аспекте: например, как обеспечить аппаратное замещение – классическому ЛЗ, то есть создать, по сути - виртуальный ЛЗ на основе известных исходных значений сигналов с датчиков расхода воздуха и топлива. Существует (правда теперь уже снятый с производства) высокоразрешающий датчик расхода топлива, у которого 16 имп./1мл., этого вполне достаточно для измерений мгновенных значений цикловой производительности впрыска топлива. Слабым звеном таких мгновенных соотношений воздух/топливо, являются рабочие термодинамические показатели реальных циклов ДВС, где; режимы компрессии, гомогенные процессы камерах, углы зажигания и прочие нестационарные эффекты сгорания смеси, будут вносить свои значимые коррективы в содержание избыточного кислорода в отработавших газов. Вопрос собственно заключается в том, насколько этими нестационарными проявлениями можно пренебречь, чтобы получить более-менее адекватную информацию о текущем составе смеси? Положительным качеством виртуального ЛЗ, является его абсолютное быстродействие, т. к. предположительную информацию о % содержания кислорода можно получить еще до процесса сгорания смеси, что также снизит временную - динамическую погрешность контура OОC ECU, а значит (с учетом вышеперечисленных поправок) на уровне усредненной погрешности регулирования, обеспечит вполне адекватную корреляцию О2.

[Yura]

Приветствую земляк! Полагаю, эту тему нужно развивать в несколько ином логическом аспекте: например, как обеспечить аппаратное замещение – классическому ЛЗ, то есть создать, по сути - виртуальный ЛЗ на основе известных исходных значений сигналов с датчиков расхода воздуха и топлива.

Все датчики имеют допустимый разброс параметров во втремя изготовления и тем более эксплуатации, добавить к тому износ двигателя. Назначение ЛЗ заключается в контроле оптимального состава смеси и внесения поправки в топливо подачи. На современных ЭБУ имется таблица обучения или адаптации которая и применяется для компенсации изменения параметров датчиков и при состалении этой таблици самое активное участие принимает ЛЗ. Теперь об экономической составляющей вопроса. Стоимость ЛЗ всегда будет дешевле в несколько раз точного ДМРВ.

Изначально в теме стоял вопрос как заменить ДК простым устройством выходит только одним способом, установкой регулятора СО и правкой программы в ЭБУ(что довольно сложно).

[Andrewz]

Все датчики имеют допустимый разброс параметров во втремя изготовления и тем более эксплуатации, добавить к тому износ двигателя. Назначение ЛЗ заключается в контроле оптимального состава смеси и внесения поправки в топливо подачи. На современных ЭБУ имется таблица обучения или адаптации которая и применяется для компенсации изменения параметров датчиков и при состалении этой таблици самое активное участие принимает ЛЗ. Теперь об экономической составляющей вопроса. Стоимость ЛЗ всегда будет дешевле в несколько раз точного ДМРВ.

Изначально в теме стоял вопрос как заменить ДК простым устройством выходит только одним способом, установкой регулятора СО и правкой программы в ЭБУ(что довольно сложно).

Согласен. Зачем городить огород из кучи электронных железок, которые сами стоят дороже ЛЗ. И косвенная информация в любом случае будет отличаться от реальной, как ни крути. Особенно при возникновении какого ни будь механического дефекта, например зажатые клапана, ну или прогоревший, и Т.Д.

А эмулятором таким можно проверить реакцию ЭБУ. Ну, или на старых Гольфах с моноинжектором, запудрить мозги ЭБУ. Иногда получалось такое, до первого снятия клемы аккумулятора.

[shljach]

[На современных ЭБУ имется таблица обучения или адаптации которая и применяется для компенсации изменения параметров датчиков и при состалении этой таблици самое активное участие принимает ЛЗ.]



Представь себе, что наш непогрешимый ЛЗ вследствие электрохимической деградации уже съехал, ПО прошивки зафиксирует параметрическое отклонение напряжения в соответствии с заложенной таблицей, в результате будет сгенерирован код ошибки, но полной и долговременной компенсации смещения АЦП, так и не последует.



[Стоимость ЛЗ всегда будет дешевле в несколько раз точного ДМРВ.]



Ну это, смотря какого? Если датчик широкополосный, да еще рассчитанный на бедную смесь, то о его стоимости лучше даже не спрашивать… Высокомоментный датчик расхода топлива, узел действительно сейчас редкий, хотя несколько лет назад его еще можно было найти. При высокой потребности его можно изготовить самостоятельно, потому как он по конструкции проще воздушного.



[Изначально в теме стоял вопрос как заменить ДК простым устройством выходит только одним способом, установкой регулятора СО и правкой программы в ЭБУ(что довольно сложно).]



Это не корректный подход, сам же сказал - отсутствует физическая ООС…

Если проанализировать логически, то, есть три параметра, которые ЭБУ без ЛЗ самостоятельно не контролирует, это значения; давления топлива в рампе, плотность топлива - связанная с его температурой, и производительность форсунок. Эти параметры регламентированы базовыми или предварительными настройками, но в процессе эксплуатации они могут меняться. В случае, если наш виртуальный ЛЗ будет это определять по текущему мгновенному расходу топлива (включая поправку на температурный коэффициент), то найденные электрические соотношения значений сигналов – приведенные в масштаб стандартных напряжений ЛЗ, и будут обеспечивать физическую ООС, так как реакция ЭБУ на текущие сигналограммы будет порождать такую же адекватную зависимость (через длительность впрыска) на измеряемые соотношения линейных величин - текущего расхода воздуха и топлива. В данной ситуации все выглядит корректно, - при условии стабильного сжатия и зажигания в двигателе…



[И косвенная информация в любом случае будет отличаться от реальной, как ни крути.]

Я ведь не случайно упоминал о динамическом – временнОм сдвиге реального контура регулирования, это, по сути, запрограммированная – алгоритмическая погрешность регулирования, в случае виртуального ЛЗ, такой вид погрешности полностью отсутствует (так как весовые соотношения известны еще до сгорания смеси, чем и достигается высокомоментность - широкополосность измерения и отсутствие пороговой температурной зависимости), поэтому, даже с учетом иных вероятных несовпадений, конечный результат может оказаться на достоверном уровне корреляций. Кроме того, всегда имеется реальная возможность сопоставительной проверки с физическим – разомкнутым ЛЗ, что и позволит выявить реальную степень расхождения полученных сигнальных значений.