[На современных ЭБУ имется таблица обучения или адаптации которая и применяется для компенсации изменения параметров датчиков и при состалении этой таблици самое активное участие принимает ЛЗ.]
Представь себе, что наш непогрешимый ЛЗ вследствие электрохимической деградации уже съехал, ПО прошивки зафиксирует параметрическое отклонение напряжения в соответствии с заложенной таблицей, в результате будет сгенерирован код ошибки, но полной и долговременной компенсации смещения АЦП, так и не последует.
[Стоимость ЛЗ всегда будет дешевле в несколько раз точного ДМРВ.]
Ну это, смотря какого? Если датчик широкополосный, да еще рассчитанный на бедную смесь, то о его стоимости лучше даже не спрашивать… Высокомоментный датчик расхода топлива, узел действительно сейчас редкий, хотя несколько лет назад его еще можно было найти. При высокой потребности его можно изготовить самостоятельно, потому как он по конструкции проще воздушного.
[Изначально в теме стоял вопрос как заменить ДК простым устройством выходит только одним способом, установкой регулятора СО и правкой программы в ЭБУ(что довольно сложно).]
Это не корректный подход, сам же сказал - отсутствует физическая ООС…
Если проанализировать логически, то, есть три параметра, которые ЭБУ без ЛЗ самостоятельно не контролирует, это значения; давления топлива в рампе, плотность топлива - связанная с его температурой, и производительность форсунок. Эти параметры регламентированы базовыми или предварительными настройками, но в процессе эксплуатации они могут меняться. В случае, если наш виртуальный ЛЗ будет это определять по текущему мгновенному расходу топлива (включая поправку на температурный коэффициент), то найденные электрические соотношения значений сигналов – приведенные в масштаб стандартных напряжений ЛЗ, и будут обеспечивать физическую ООС, так как реакция ЭБУ на текущие сигналограммы будет порождать такую же адекватную зависимость (через длительность впрыска) на измеряемые соотношения линейных величин - текущего расхода воздуха и топлива. В данной ситуации все выглядит корректно, - при условии стабильного сжатия и зажигания в двигателе…
[И косвенная информация в любом случае будет отличаться от реальной, как ни крути.]
Я ведь не случайно упоминал о динамическом – временнОм сдвиге реального контура регулирования, это, по сути, запрограммированная – алгоритмическая погрешность регулирования, в случае виртуального ЛЗ, такой вид погрешности полностью отсутствует (так как весовые соотношения известны еще до сгорания смеси, чем и достигается высокомоментность - широкополосность измерения и отсутствие пороговой температурной зависимости), поэтому, даже с учетом иных вероятных несовпадений, конечный результат может оказаться на достоверном уровне корреляций. Кроме того, всегда имеется реальная возможность сопоставительной проверки с физическим – разомкнутым ЛЗ, что и позволит выявить реальную степень расхождения полученных сигнальных значений.
|
