Инжектор (EFI) на V-Twin Suzuki Intruder VS1400 GLP (Boulevard S83)

[NCTribit]

Инжекторная система впрыска на V-Twin Suzuki Intruder VS1400 GLP (Boulevard S83)

На определенном этапе владения мотоциклом Suzuki VS1400 GLPS Intruder меня и товарищей одолело желание усовершенствовать его, решив некоторое количество конструктивных проблем, преследующих эту модель с самого ее появления.

Структура материала:
1. Основные технические характеристики мотоцикла
2. Техническая задача и цели
3. Проблемы

Для тех, у кого возникнет желание помочь или ознакомиться с максимально подробным материалом по этому вопросу – ссылка на скачивание документа с описанием:
Инжекторная_система_впрыск а_на_V-Twin_Suzuki_Intruder_VS1400.pdf - https://cloud.mail.ru/public/5Dn4/3k3bJdZsh

Как дополнительные материалы:
1. Cервисный мануал Suzuki Intruder VS1400: https://cloud.mail.ru/public/5rmc/2tHaVBLKm
1. Cервисный мануал Suzuki Intruder VL1500: https://cloud.mail.ru/public/57b2/Yq8knYYVn


Я читал статью о замене ЭБУ Moto Guzzi California 2001 года на Mikas, однако остается вопрос по разрешению проблем, описанных в статье. Статья же призвана раскрыть эти проблемы наиболее полно, чтобы не упустить мелких, но важных моментов.
Мы готовы выслушать рекомендации, конструктивную критику, реально реализуемые идеи и действенные практические советы.

Основные технические характеристики



Модель - Suzuki VS1400 Intruder / Boulevard S83
Тип двигателя - 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный
Рабочий объем - 1360 см³
Угол развала цилиндров – 45 градусов
Угол поворота коленвала между ВМТ цилиндров – 90 градусов. Шатуны расположены на разных шейках.

Зажигание происходит на углах оборота коленвала 450-270-450-270-450 и т.д.



Техническая задача и цели:

- Заменить проблемную карбюраторную систему подачи топлива, состоящей из двух конструктивно отличающихся карбюраторов Mikuni BS36SS (вертикальный) и BDS36SS (горизонтальный) соединенных комплексом тросов и шлангов.
- Спроектировать и установить на мотоцикл инжекторную систему впрыска топлива на базе современных компонентов, электронного блока управления и индивидуальных дроссельных заслонок.
- Повысить динамические и мощностные характеристики мотоцикла на всем диапазоне скоростей.
- Снизить минимальные обороты холостого хода с 1000±50 rpm до 700±50 rpm.
- Обеспечить защиту двигателя, обгонной муфты и стартера от возможного сценария «обратного удара», то есть вращения коленчатого вала в обратном направлении.

Основные проблемы:

Ротор генератора и Реперный диск – почти во всех случаях роль реперного диска на инжекторном мотоцикле выполняет ротор генератора. Родной ротор имеет только один прилив (зуб) для генерации сигналов зажигания. Для исследования нами был приобретен ротор от инжекторной модели мотоцикла Suzuki VL1500 Intruder 2005 года – имеющего близкий по конструкции к VS1400 двигатель. Ротор заводской, сбалансированный, являясь частью генератора выполняет функцию реперного диска с конфигурацией количества зубов 24-2 (двадцать четыре зуба из которых два отсутствует). Есть вероятность, что он подойдет для установки, если совпадут конусы Морзе на коленчатом вале, в этом случае не придется заниматься переделкой родного ротора.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) – предполагаем использовать родные датчики, которые в оригинале работают в паре с приливом (зубом), располагающимся на стандартном роторе. Пока ожидаем ротор от инжекторной VL1500, после его установки нужно оценить какую информацию можно с них получить. Сопротивление датчиков 240±20% Ом. Возможность установки других датчиков, в том числе ВАЗ, затруднена: место ограничено, точки крепления заведомо определены, сверлить и варить крышку неприемлемо.

Датчик положения распределительного вала (ДПРВ), он же датчик фаз (ДФ) – камень преткновения и ахиллесова пята системы. На мотоцикле конструктивно отсутствует пригодное для его установки место. Рассматриваемые варианты слишком сложны и требуют такого лютого колхоза, что всерьез рассматривается вариант создания модуля конвертера (обманки) для ЭБУ, генерирующего сигналы от виртуального 48-2 диска установленного якобы на распредвале на базе двух оборотов реального диска 24-2 на коленвале.

Сигнальный провод от стартера – блокировка зажигания (изображение ниже) – из-за конструктивных особенностей, при остановке двигателя высока вероятность вращения коленвала в обратную сторону, при этом стартер генерирует отрицательное напряжение, до минус 3.0 Вольт. Для предотвращения ситуации с воспламенением смеси от искры при обратном движении этот сигнал нужно использовать для выключения цепи зажигания как в оригинальном коммутаторе зажигания. Это очень важная проблема, подробное описание есть в разделе «Проблема Обратного удара» полного материала.



Электронный блок управления – рассматриваются любые варианты (например Январь 5.1/7.2, Микас 7.1, Корвет), в большей степени это зависит от того какой блок можно заставить работать так как нам надо со всеми особенностями. Основные критерии: разумная цена блока в инженерном исполнении, доступность, надежность и ремонтопригодность, относительная устойчивость к пыли и влаге. Наиболее безопасное место на мотоцикле для него будет найдено, но это все равно мотоцикл. Родной коммутатор зажигания относительно небольших размеров и крепится под сиденьем пилота.

Примерная принципиальная схема инжекторной системы впрыска на VS1400:

[emmibox]

Мы сто лет назад все это сделали на moto guzi california... https://www.drive2.ru/b/504676937734553736/http://rotorman.dtt-motorsport.ru/j5-sport/vtwin.htm Никаких проблем там нет - кроме изготовить диск 48-2 на распредвал и установить его в любом положении. Все эти ваши рисунки не имеют смысла - ибо никаких конкретных вопросов не содержат. а те кто поставил 100500 январей на все что угодно - все это знают и так (т.е. новизны тоже не содержат).

Проблемы которые там решены в ПО вы сами все равно не решите! Поэтому они и не описаны - но те кто пользуются с этим ПО никогда с ними просто не столкнуться...