Время стабилизации дросселя.

[Alex (2112)]

В общем вопрос собственно вот в чём.



Когда машина едет то воздух берётся или с ДМРВ или из БЦН в случае меняющегося дросселя. Так вот когда дроссель останавливается (проходит какое то время) и мозг считает что дроссель в покое и начинает брать воздух с ДМРВ.



Вопрос: интересует это время, т.е. сколько по времени неизменное положение дросселя в нашем случае считается покоем. чтобы ЭБУ переключился с воздуха БЦН на ДМРВ.

Есть ли какая то переменная отвечающая за это.



Всем спасибо.



С уважением Александр.

[andrey707]

Че та ты опять страдаешь?Читай...Расчет циклового наполнения в рабочих режимах производится на основании данных, полученных с датчика массового расхода воздуха. Для того, чтобы исключить случайные данные и скомпенсировать пульсации потока воздуха применяется программная фильтрация канала АЦП ДМРВ.



Сигнал с АЦП ДМРВ считывается 1000 раз в секунду, каждое считанное значение кода АЦП преобразуется в значение расхода воздуха по таблице Тарировка ДМРВ. Полученные значения суммируются в угловом секторе поворота КВ равном 180 гр. Непосредственно перед подачей топлива производится вычисление среднего значение путем деления накопленной суммы на количество опросов канала АЦП за 180 гр. поворота коленвала.



После вычисления среднего значение производится диагностика датчика путем сравнения полученного значения расхода воздуха с двумя пороговыми уровнями для диагностики: Минимальный расход воздуха для диагностики и Максимальный расход воздуха для диагностики. При выходе измеренного значения за указанные пределы выставляется соответствующий флаг ошибки ДМРВ.



В случае неисправности ДМРВ, расход воздуха выставляется в 0, а цикловое наполнение (GBC) не рассчитывается на основе массового расхода, а берется из таблицы Цикловое наполнение при аварии.



В том случае, если ДМРВ исправен, на основе среднего массового расхода воздуха вычисляется цикловое наполнение (GBC) с учетом частоты вращения коленвала:



GBC = AIR * TFR180



где:

GBC - цикловое наполнение

AIR - средний массовый расход воздуха

TFR180 - время полуоборота коленвала





Затем производится коррекция вычисленного циклового наполнения в зависимости от режима работы двигателя.

В зоне достоверных показаний ДМРВ (см. описание барокоррекции ниже) производится динамическая фильтрация циклового наполнения.



KGBC = GBC_PREV + DKGBC * (GBC - GBC_PREV)



где:

KGBC - значение циклового наполнения с учетом динамической коррекции

GBC - значение циклового наполнения текущего цикла без коррекции

GBC_PREV - значение циклового наполнения прошлого цикла

DKGBC - Коэффициент динамической коррекции GBC



В зоне достоверных показаний ДМРВ значение KGBC является окончательным расчетным значением наполнения.

В зоне обратных выбросов, определяемой таблицей Зона барокоррекции (см. ниже) производится замена вычисленного KGBC значением, рассчитанным с учетом коэффициента барокоррекции.



Таблица барокоррекции определяет одну из трех зон:

1. Нулевые значения соответствуют границе между зоной обратных выбросов и зоной достоверной работы ДМРВ. Коэффициент барокоррекции не используется.

2. Отрицательные значения - зона обратных выбросов, GBC пересчитывается с учетом коэффициента барокоррекции.

3. Положительные значения - зоне достоверной работы ДМРВ, но коэффициент барокоррекции пересчитывается в этой зоне. Используются только значения от 1 до 32.



Цикловый расход воздуха в зоне обратных выбросов определяется по формуле:



GBC = БЦН * TKGBC * K_BAROi



где:

БЦН - значение из таблицы Базового циклового наполнения

TKGBC - значение из таблицы Коррекция предельного GBC (по температуре).

K_BAROi - расчетный адаптивный коэффициент в текущей зоне



K_BAROi вычисляется в зоне устойчивой работы ДМРВ.

Определяется условный номер зоны i (значения в таблице барокоррекции от 1 до 32) устойчивой работы. В каждой из 32-х зон рассчитывается свой коэффициент барокоррекции.



Расчёта выполняется за время Длина фильтра барокоррекции в каждом 20-мс расчетном цикле:



1. вычисляется сумма



KSUMM = SUMM[GBC(BTIM)] / (БЦН * TKGBC)



где:

SUMM[GBC(BTIM)] - сумма мгновенных значений наполнения за время Длина фильтра барокоррекции.



2. вычисляется минимальный и максимальный коэффициент за время Длина фильтра барокоррекции



KMIN = min(GBC / (БЦН * TKGBC))

KMAX = max(GBC / (БЦН * TKGBC))



3. Полученные значения ограничиваются Минимальным KGBC и Максимальным KGBC (если они вышли из диапазона, принимаются значения из этих калибровок).



4. Если (KMAX - KMIN) < Максимального отклонения KGBC для адаптации то запоминается коэффициент барокоррекции для текущей зоны:



K_BAROi = KSUMM / (Длина фильтра барокоррекции)



Если условие не выполняется, то новое значение K_BAROi не запоминается и процедура расчета запускается сначала.



5. Дополнительно, за время 0.2 сек вычисляется средний коэффициент K_BAROi и присваивается всем остальным зонам устойчивой работы ДМРВ.

Это позволяет сгладить погрешности вычислений в переходных режимах.

[Andy Frost]

Тезка, что-то ты не то написал.

Ты про вычисление ЦН в рабочих режимах, а Шурик про Педалирование, те про ускорилку толкует, ИМХО.

В хелпе с ЧТП написано, что при изменении дросселя на величину больше чем Нечуствительность дросселя, происходит замена воздуха с ДМРВ на воздух из БЦН. Но ни разу не сказано, за какое время должно измениться положение дросселя... Похоже вопрос про это...

[andrey707]

Это сначала пусть читает.А теперь про это...Топливоподача на рабочих режимах осуществляется синхронно с положением коленчатого вала на каждом рабочем такте в соответствии с установленной Фазой впрыска.



Конечной расчетной величиной служит время открытия форсунок, которое вычисляется по формуле:





попарно-параллельный впрыск топлива: Tinj = 0.5 * KFst * COEF * GTC + KFd



распределенный впрыск топлива: Tinj = KFst * COEF * GTC + KFd



где:

Tinj - время открытия форсунок



KFst - Статическая производительность форсунки (количество топлива, подаваемого форсункой за 1 мс. при номинальном давлении).

COEF - суммарный коэффициент коррекции топливоподачи, выбирается из ОЗУ.

GTC - цикловая топливоподача (количество топлива в мг, расчитанных на 1 рабочий цикл)

KFd - Динамическая производительность форсунки (добавочное время впрыска по напряжению, необходимо для компенсации запаздывания открытия форсунки относительно импульса управления).



Расчет цикловой топливоподачи:



GTC = GBC * KGTCM / ALF + GTCD + GTCF



где:

GTC - цикловая топливоподача

GBC - цикловый расход воздуха (цикловое наполнение)

ALF - желаемый состав смеси на данном режиме

KGTCM - мультипликативная коррекция цикловой подачи топлива

GTCD - аддитивная коррекция цикловой подачи топлива в динамических режимах

GTCF - аддитивная коррекция цикловой подачи топлива с учетом топливной пленки



Различные коррекции цикловой подачи необходимы для минимизации отклонения действительного состава смеси от желаемого, что важно для достижения минимальной токсичности выхлопа.



Аддитивная коррекция необходима для компенсации запаздываний в системе впуска.



Мультипликативная коррекция KGTCM вычисляется следующим образом:





В старых версиях ПО:





KGTCM = 1 + KGBCT * KGBCFR



где:

KGBCT - Коэффициент весовой коррекции

KGBCFR - Весовая коррекция топливоподачи



Заметим, что при KGBCT < 0.5 его значение принимаеся равным 0.



В новых версиях ПО:





KGTCM = TALFEPC * 2 * (0.5 + ( KGBCFR * ( KGBCT - 0.5 ) ) )



Если вычисленное значение превышает 2, то оно принимается равным 2.



где:

KGBCT - Коэффициент весовой коррекции

KGBCFR - Весовая коррекция топливоподачи

TALFEPC - произведение таблиц Коррекция состава смеси по температуре и Коэффициент весовой коррекции топлива по ТВОЗД (вторая таблица присутствует только в ПО Январь-7.2).



Аддитивная динамическая коррекция GTCD вычисляется следующим образом:





GTCD = GTCDXX + GTCDR - GTCDL



где:

GTCDXX - коррекция топливоподачи при переходе с режима холостого хода или принудительного холостого хода в режим нагрузок

GTCDR - коррекция топливоподачи при ускорении

GTCDL - коррекция топливоподачи при замедлении



Коррекция подачи топлива GTCDXX сначала принимается равной Коэффициент уменьшения GTC после пуска, а затем плавно уменьшается в каждом такте:



GTCDXX = GTCDXX * KLGTCR1



где

KLGTCR1 - Коэфф. уменьшения GTC 1 при обогащении



Коррекция топливоподачи при ускорении GTCDR.



Эта коррекция является аналогом ускорительного насоса в карбюраторе, ее расчет производится по прогнозируемому приращению циклового наполнения с использованием таблицы Базовое цикловое наполнение.



ЭБУ хранит предыдущее значение, взятое из этой таблицы, и при изменении положения дросселя считывает из этой таблицы новое значение.



Разность между новым и предыдущим значением является прогнозируемой добавкой расхода воздуха при изменении дросселя и оборотов. Смысл этого обогащения заключается главным образом в компенсации обеднения смеси при резком открытии дросселя, так как ДМРВ имеет определенную инерционность и не может быстро отреагировать на резкое увеличение расхода воздуха. Алгоритм подразумевает, что Базовое цикловое наполнение отражает некий усредненный расход воздуха двигателем при разных оборотах и дросселе. При резком открытии дросселя происходит быстрый расчет прогнозируемой добавки расхода воздуха и на ее основе рассчитывается добавочное топливо, которое затем постепенно уменьшается до нуля (если режим работы стал стационарным).



На основании приращения расхода воздуха рассчитывается добавка времени впрыска:





GTCDR = GBC_ADD * KGBCD



где:

GTCDR - Коррекция топливоподачи при ускорении (добавочное топливо)

GBC_ADD - прогнозируемое приращение расхода воздуха (новое значение из таблицы Базовое цикловое наполнение минус предыдущее значение).

KGBCD - Экстраполирующий коэффициент пересчета GBC для обогащения, коэффициент для пересчета добавочного воздуха в добавочное топливо.



Эта добавка будет постепенно уменьшаться в каждом новом цикле вычислений по алгоритму:



Случай 1 - положение дросселя увеличилось в новом цикле вычислений:



Если новое значение (посчитанное в этом цикле) GTC_ADD больше предыдущего, то:





GTCDR = GTCDR (посчитанное в этом цикле) - GTCDR (прошлого цикла вычислений)



Если новое значение GTCDR меньше прошлого, то:





GTCDR = GTCDR (прошлого цикла) * Коэфф. уменьшения GTC 2 при обогащении



Случай 2 - положение дросселя уменьшилось или не изменилось в новом цикле вычислений:





GTCDR = GTCDR (прошлого цикла) * Коэфф. уменьшения GTC 1 при обогащении



В системах с одновременным впрыском K=0, так как добавочное топливо впрыскивается сразу четырьмя форсунками и используется еще 3 такта.



Для устранения нежелательных неопределенных состояний при небольших колебаниях положения дросселя имеется Зона нечувствительности по дросселю, при изменении положения дросселя менее этого значения алгоритм обогащения не активизируется.



Коррекция топливоподачи при замедлении GTCDL



Обеднение при замедлении используется для уменьшения выбросов CO и СH.



Расчет его производится точно таким же образом, что и для случая обогащения с применением соответствующих калибровок.



Отличие лишь в том, что вычисляется не прогнозируемая прибавка наполнения, а прогнозируемое уменьшение наполнения.





Расчёт аддитивной коррекции GTCF с учетом топливной плёнки



Определяется коэффициент DKGTC динамической коррекции:





DKGTC = TDKGTCG * TDKGTCT



где:

TDKGTCG - Динамическая коррекция GTC по GBC

TDKGTCT - Динамическая коррекция GTC по температуре



Вычисляется количество топлива, выпадающее в плёнку при текущей цикловой подаче. Учитывается тепловое состояние двигателя и расход воздуха, влияющие на процесс образования пленки:





FILM_new = DKGTC * GBC * KGTCM / ALF



где:

FILM_new - количество топлива в плёнке

DKGTC - коэффициент динамической коррекции GTC

GBC - цикловый расход воздуха

KGTCM - мультипликативная коррекция цикловой подачи топлива

ALF - желаемый состав смеси на данном режиме



Количество топлива в плёнке рассчитывается на каждом рабочем такте непосредственно для цилиндра, находящегося на такте впуска.



Вычисляется динамическая коррекция GTCF, которая компенсирует разность между количеством топлива в текущей и старой плёнках:





GTCF = FILM_new - FILM_old



Динамическая поправка может увеличивать или уменьшать количество текущей цикловой подачи.

Если после коррекции новое GTC < 0, то впрыск не производится и переопределяется топливо в текущей плёнке:





GTC = 0

FILM_new = FILM_old / (1+DKGTC)



где:

FILM_new - количество топлива в плёнке для текущего цикла

FILM_old - количество топлива в плёнке для прошлого цикла

DKGTC - коэффициент динамической коррекции GTC



Отношение воздух/топливо



Этот коэффициент (ALF) выбирается по одной из трех таблиц в зависимости от условий pаботы двигателя. Эти условия следующие:



1. Разомкнутая петля обратной связи, экономичный режим - таблица Состав смеси для экономичного режима



2. Замкнутая петля обратной связи - таблица Состав смеси для работы с нейтрализатором



3. Обогащение в мощностном режиме - таблица Состав смеси для мощностного режима



После выбора значения ALF из любой таблицы производится проверка на допустимый диапазон состава смеси. Самая богатая смесь задана в калибровке Базовый состав смеси, самая бедная смесь задана в Ограничение состава смеси по температуре. Если значение, выбранное из таблицы, выходит за эти рамки, то принимается значение из из Базового состава смеси или Ограничения состава смеси по температуре.



После выбора одной из трех таблиц производится коррекция состава смеси по температуре:





ALF = TALFBAS + TALFCOR * (ALFT-TALFBAS{TWALFM})



где:

TALFBAS - Базовый состав смеси

TALFCOR - Коррекция базового состава смеси

TALFBAS{TWALFM} - Значение, взятое из таблицы Базовый состав смеси в точке Начальная температура прогретого двигателя

ALFT - (ALF, полученное из таблиц для экономичного или мощностного режима)



При рабочих температурах степень влияния базового ALF сводится к нулю и состав смеси соответствует значению, взятому из таблиц ALF рабочих режимов, а при низких температурах состав смеси соответствует значению Базовый состав смеси.

Таким образом, таблицей Коррекция базового состава смеси определяется степень влияния таблицы Базовый состав смеси на окончательный состав смеси. Значение, равное 1 соответствуют отсутствию влияния, а при значении, равном 0 состав смеси берется полностью из таблицы Базовый состав смеси (другие таблицы состава смеси игнорируются).



Основное назначение такого алгоритма - обогащение смеси на непрогретом двигателе.



Мощностной режим включается при условии, что положение дросселя превысило величину равную сумме чисел из таблиц Граница зоны экономичного режима и Ширина зоны переходного режима.





В том случае, когда положение дросселя меньше, чем число из таблицы Граница зоны экономичного режима, диспетчер режимов определяет экономичный режим и состав смеси берется из таблицы Состав смеси для экономичного режима.



В переходной зоне, когда положение дросселя больше, чем Граница зоны экономичного режима но меньше, чем сумма (Граница зоны экономичного режима + Ширина зоны переходного режима), состав смеси рассчитывается следующим образом:





ALF = TALFECO * (TTHRP+MAXDTHR-TP) / MAXDTHR + ALFPOW * (TP - TTHRP) / MAXDTHR



где:

ALF - финальный состав смеси

ALFECO - Состав смеси для экономичного режима

ALFPOW - Состав смеси для мощностного режима

TTHRP - Граница зоны экономичного режима

MAXDTHR - Ширина зоны переходного режима

TP - положение дросселя



Таким образом производится интерполяция между калибровками экономичного и мощностного режимов.

Интерполяция производится также в зонах между соседними режимными точками.



Коррекция скорости изменения состава смеси



Каждые 20 мс проводится ограничение скорости изменения ALF в зависимости от направления изменения ALF:





· Максимальная скорость обогащения смеси

· Максимальная скорость обеднения смеси



Эти калибровки обеспечивают постепенное изменения состава смеси при резком их изменении для достижения плавности хода автомобиля.



Коэффициент коррекции времени впрыска



Коэффициент коррекции топливоподачи инициализируется значением константы Начальное значение коррекции времени впрыска, если установлена ошибка контрольной суммы ОЗУ, либо выбирается из ОЗУ и рассчитывается каждые 20 мс по следующему алгоритму:



В режиме обратной связи по ДК:





COEF = TABKFADS + KP (при включенной продувке адсорбера).



COEF = TABKF + KP (при выключенной продувке)



где:

TABKFADS - таблица памяти обучения в ОЗУ по оборотам и цикловому наполнению

TABKF - таблица памяти обучения в ОЗУ по оборотам и цикловому наполнению

KP - текущий коэффициент регулирования (аддитивная составляющая)



Таблицы TABKF и TABKFADS адаптируются при работе регулятора по датчику кислорода. При инициализации таблицы устанавливаются в следующие значения:





TABKF = TCOR0

TABKFADS = TCOR0, если температура двигателя меньше Температуры холодной продувки

TABKFADS = TCOR0 * TCORXX + TCOR1, если температура двигателя больше Температуры холодной продувки



где:

TCOR0 - Начальная коррекция времени впрыска

TCOR1 - Поправка при продувке адсорбера

TCORXX - Начальная коррекция времени впрыска ХХ (используется только в некоторых версиях ПО и только в режиме холостого хода, в рабочих режимах всегда = 1).



Если режим работы с ДК запрещен или в комплектации отсутствует ДК, то





COEF = TCOR0 (если в комплектации нет потенциометра CO)

или

COEF=TCOR0 + RCO * TLEAK



где:

TCOR0 - Начальная коррекция времени впрыска

RCO - коэфф. коррекции по RCO

TLEAK - Коэффициент чувствительности RCO



Коэффициент чувствительности RCO определяет степень влияния коэффициента коррекции, установленного с помощью потенциометра CO (или программно) на состав смеси. Значение, равное нулю определяет отсутствие влияния. Как правило, калибровка равна нулю в случае средних и больших оборотов и средних и больших расходах воздуха, то есть коррекция по потенциометру работает только на холостом ходу и малых нагрузках.



В системе управления Январь-7.2 дополнительно введена калибровка Добавочное время впрыска при работе в попарно-параллельном режиме.



При работе без ДФ (попарный впрыск) к расчетному времени впрыска прибавляется данная величина.



То же самое происходит в случае неисправности ДФ, даже если он присутствует в комплектации.



Коррекция времени впрыска для работы с РДТ без вакуумной коррекции.



Новое ПО системы Январь-7.2 может работать с регулятором давления топлива (РДТ), расположенным в бензобаке. Такой РДТ не имеет подвода вакуума из впускной трубы, поэтому, давление топлива на срезе форсунок подерживается постоянным относительно атмосферы, а не относительно давления во впускной трубе. Такая конструкция требует коррекции времени впрыска по расчетному разрежению, в противном случае будет наблюдаться переобогащение смеси на неполностью открытом дросселе.



Расчетное разрежение (в условных единицах от 0 до 31) вычисляется по таблице Разрежение во впускном коллекторе исходя из оборотов двигателя и циклового наполнения. Полученное условное разрежение определяет необходимую коррекцию времени впрыска с помощью таблицы Коррекция времени впрыска от разрежения.



Режимы отключения топливоподачи



Отсечка топлива при замедлении.



Программа отключает топливоподачу в течение периодов глубокого замедления для того, чтобы минимизировать потребление топлива. Этот алгоритм активизируется, когда выполняются все следующие условия:





· В комплектации разрешено отключение топлива, то есть Признак постоянного включения топлива снят

· Если в комплектации нет датчика скорости, установлена ошибка датчика скорости или скорость автомобиля больше величины Скорость разрешения отключения топлива

· Дроссельная заслонка закрыта (положение менее, чем Положение закрытого дросселя)

· Выполняются условия по оборотам, см. ниже.

· Температура двигателя больше значения Температура разрешения отключения топлива



· Условия 3, 4 выполняются в течение времени Задержка отключения топливоподачи



Управление отключением топливоподачи в режиме принудительного холостого хода осуществляется следующим образом:



Если в комплектации нет датчика скорости или установлена ошибка датчика скорости, или скорость автомобиля больше величины Скорость разрешения отключения топлива, то значения оборотов двигателя, при которых происходит отключение и восстановление топливоподачи определяются, соответственно, значениями:



JFRXX2, JFRXX1



где:

JFRXX1 = RPMXX + KMM1 * RPMXX

JFRXX2 = JFRXX1 + KMM2 * JFRXX1



RPMXX - текущие желаемые обороты ХХ

KMMXX1 - Коэффициент 1 переходного режима

KMMXX2 - Коэффициент 2 переходного режима



Если датчик скорости присутствует и работоспособен, и скорость автомобиля менее Скорости блокировки отключения топлива, то обороты отключения и восстановления топливоподачи определяются константами:



FRNOT2, FRNOT1



где:

FRNOT1 - Граница включения подачи топлива

FRNOT2 - Граница отключения подачи топлива



Блокировка впрыска при превышении оборотов



Если обороты двигателя превысили границу Обороты блокировки впрыска, то впрыск запрещается для защиты двигателя и возобновляется при снижении оборотов менее этой границы.



Установка величины ALF при отключении топливоподачи.



Величина состава смеси уменьшается со Скоростью изменения коррекции состава смеси после отключения топлива от текущего значения до:





ALF = TALFBAS + TALFCOR * TALFECO - TALFBAS{TWALFM} - DALFS



где:

TALFBAS - Базовый состав смеси



TALFCOR - Коррекция базового состава смеси

TALFBAS{TWALFM} - Значение, взятое из таблицы Базовый состав смеси в точке Начальная температура прогретого двигателя

ALFT - (ALF, полученное из таблиц состава смеси для экономичного или мощностного режима)

DALFS - Коррекция состава смеси при возобновлении топливоподачи



Возобновление подачи топлива



После возобновления подачи топлива состав смеси изменяется от текущего значения до режимного со Скоростью изменения коррекции состава смеси, также происходит дополнительное обогащение в первых четырех тактах работы двигателя после включения топлива за счет дополнительной добавки взятой из таблицы Динамическая коррекция GTC по GBC к расчетной величине цикловго наполнения.

[emmibox]

Еслы вы на каждый студентский вопрос будете приводить весь хелп к стп который студент конечно не читал, и вряд-ли сам понимает что спросил, ибо его вопрос содержит утверждение в корне не верное - у нас опять возникнут проблемы с трафиком .

[Alex (2112)]

'Andy Frost' *'Mar 24 2006, 18:58']Тезка, что-то ты не то написал.

Ты про вычисление ЦН в рабочих режимах, а Шурик про Педалирование, те про ускорилку толкует, ИМХО.

В хелпе с ЧТП написано, что при изменении дросселя на величину больше чем Нечуствительность дросселя, происходит замена воздуха с ДМРВ на воздух из БЦН. Но ни разу не сказано, за какое время должно измениться положение дросселя... Похоже вопрос про это...

[snapback]155026[/snapback]

Вот Энди фрост точно подметил. Именно это меня и интересует.

'emmibox' *'Mar 25 2006, 00:18']Еслы вы на каждый студентский вопрос будете приводить весь хелп к стп который студент конечно не читал, и вряд-ли сам понимает что спросил, ибо его вопрос содержит утверждение в корне не верное - у нас опять возникнут проблемы с трафиком .

[snapback]155154[/snapback]

Максим зря ты так. Из всего того что выложил Андрей707 нет того что меня интересует. Я думаю что здесь речь скорее всего в непонимании.

----------------------------------------

Постараюсь объяснить более детально. У каждого ДМРВ своё время реакции на изменение кол-ва проходящего воздуха. Когда происходит педалирование то воздух меняется очень быстро и ДМРВ не может верно определить сколько его проходит. Поэтому воздух во время педалирования берётся из БЦН.

Вопрос в том, что когда дроссель замер в определённом положении через сколько времени воздух перестаёт браться с БЦН и начинает браться с ДМРВ.



Спасибо.



ЗЫ: Старался максимально точно выразить свой вопрос.

[emmibox]

'Alex (2112)' *'Mar 25 2006, 17:37']Поэтому воздух во время педалирования берётся из БЦН.

learn albani. Воздух НИКОГДА не берется из БЦН! Бцн совсем для других целей.



Почитай наконец, что тебе отписали и чем компенсируется инерционность дмрв. После этого постарайся понять как работает программа в целом. Пока ты этого не поймешь - бесполезно пытатся что-то в ней улучшить.

[Alex (2112)]

'emmibox' *'Mar 26 2006, 11:57']learn albani. Воздух НИКОГДА не берется из БЦН! Бцн совсем для других целей.



Почитай наконец, что тебе отписали и чем компенсируется инерционность дмрв. После этого постарайся понять как работает программа в целом. Пока ты этого не поймешь - бесполезно пытатся что-то в ней улучшить.

[snapback]155514[/snapback]

Максим дело я не совсем пытаюсь улучшить программу.



Дело всё в том что инертность ДМРВ Сименс и Бош разная.



Всё эти компенсации в программе заточены под ДМРВ Бош (и его инерционность)



Вопрос стоит в том, как и что поменять в программе чтобы настроить её для использования ДМРВ Сименс.



ЗЫ: поправку я уже настроил, что ещё ???



Заранее спасибо !!!

[emmibox]

Инерционность дмрв реализующих одинаковый принцп измерения расхода воздуха одинаковая. Я бы на твоем месте задумался бы не об инерционности а об компенсации обратного выброса.

[Alex (2112)]

'emmibox' *'Mar 26 2006, 12:36']Я бы на твоем месте задумался бы не об инерционности а об компенсации обратного выброса.

[snapback]155532[/snapback]

Да я думал об этом. К сожалению конструкция ДМРВ Сименс-а не позволяет производить компенсацию обратного выброса. Я отчасти это подлечил поправкой.



Если можешь посоветовать что сделать ещё. Я был бы тебе очень благодарен.



С увж. Саша.