Раздел 'теория и алгоритмы управления'
 

Данный раздел создан для тех кто хочет повысить свой уровень в понимании функционирования современных и не очень систем управления.

Итак основные вопросы по теории и практике алгоритмов ЭСУД освещены в следующих документах:

1) Гирявец А. К. Теория управления автомобильным бензиновым двигателем искать

Является библией по данному вопросу на территории России по крайней мере, хотя в настоящее время довольно сильно устарела. Содержит несколько неточностей, но в общем и целом остается самой годной книгой по теории управления двс...

2) Хелп к программе CTP 3.21 (OLT) - в частности довольно хорошо описаны системы на базе Января-4 Января-5. Однако даже они содержат ошибки поэтому в некоторых вопросах (регулирование ХХ например) не в коем случае не стоит воспринимать их буквально. Хелп можно взять тут http://carcd.ru/forum/113/thread45034/

3) Описание систем управления Январь-7 (в частности отличий от Января-5) и довольно сумбурный набор основных алгоритмов бюджетных систем управления Delphi под нормы токсичности евро2 времен конца 90-х которые используются на наших Нексиях и Ланосах можно прочитать тут http://rotorman.nm.ru/j5-sport/ctp_card.htm

4) Ну и наконец с моей последней работой по разгребанию мегабайтов кода системы управления Suirius 3134 (EMS34), включающая частичное описание элементов моментной модели двигателя и управления электронной дроссельной заслонкой можно ознакомится здесь http://clio2rs.blogspot.com/2009/08/blog-post.html

Перед вступлением в дискуссии участникам настоятельно рекомендуется ознакомится со всеми этими документами.

А нет ли чего-то потолковее? Я из совсем другой области знаний и мне очень сложно продираться через все глупости, которые написаны в этой книге. Дошел пока только до второй главы, но уже сильно подташнивает. :(
Непонятно почему регулятор по сути называется в этой книге системой управления и зачем выбран такой дурацкий критерий управляемости двигателя.

Догадываюсь, что вам нет дела до Гирявца и вы не станете отвечать на такие вопросы. Считайте, что это просто ворчание.

Это ты еще дифуры и сопромат не изучал:tatice_03:

Мне дела до Гирявца действительно дела нет - слишком уж старо это.
вы с английским дружите? вот есть хороший дисер именно 'по критериям управляемости'. он на английском. https://etd.sun.ac.za/handle/10019/364 между строк там еще хорошо описаны некоторые моменты.



Вообще если вы знаете даже основы ТАУ, то действительно Гирявец может быть для вас переполнен мусором и грубыми ошибками - но других подобных книг все равно нет.

Спасибо!
Английский знаю не настолько глубоко и свободно, как русский, но в любом случае посмотрю и если не так рыхло, как у Гирявца, то почитаю.

Знаю теорию регулирования. С теорией автоматизированного управления не знаком и, возможно поэтому, сама идея, что автомобилем управляет не водитель, а ЭБУ, представляется мне диковатой, тем более, что отклик автомобиля на нажатие педали газа, пока не тянет даже на хороший регулятор. :(

эбу управляет двигателем - не автомобилем.

отклик на хорошем автомобиле очень даже тянет. Тот документ который я вам дал ценен тем, что формализует в физических еденицах ощущения которые получает водитель управляя двигателем, определяет методику тестов, дает качественную оценку их результатов по десятибальным шкалам.

Простите, невольно ввел в заблуждение. Имелись в виду критерии управляемости по Гирявцу. Он связывает изменение положения дросселя с изменением скорости. То есть педаль акселератора должна стать приводом круиз-контроля (в старом значении устройства для фиксирования желаемой скорости).
Не уверен, что это где-то реализовано, хотя технически достижимо.

Хорошо, пусть так, хотя мне сложно понять смысл, который тут вкладывается в понятие управления.
Может с появлением ЭБУ принципиально что-то и изменилось, но автомобили прекрасно ездили и до ЭБУ. Скажу больше — автомобиль без ЭБУ с заводскими настройками зачастую едет лучше автомобиля с ЭБУ с аналогичными настройками. То есть революции пока не заметно, хотя ожидания были высоки.

Переход на впрыск продиктован повышением требований токсичности. Так же принципиально автомобили удовлетворяющие более высоким требованиям токсичности едут хуже.

Какова токсичность выхлопа после катализатора?

Цифр не знаю, но нюхая выхлоп, понимая химию и то, что при желании легко обеспечить избыток воздуха добавив эжектор, полагаю, что она близка к нулевой. При этом я не вижу в этом особой заслуги ЭБУ, в смысле подозреваю, что без катализатора вонь появится вновь.

почитайте про эволюцию норм евро1-2-3-4-5-6.
евро3 без эбу не возможно в принципе.

OBD диагностика всех компонентов снижения токсичности например как возможна без ЭБУ? а как вы собираетесь обеспечить соблюдение норм при 80 тысячах пробега без какого либо вмешательства в двигатель?

Изучал, конечно, но очень давно. :(
Глупостей там не находил.

Я у Гирявца глупостей тоже не разглядел... Правда и читать начал не сначала. На философию можно просто забить. Она бытие не определяет.

С удовольствием бы почитал, но либо их на руссий не переводили, либо я плохой искатель. :(
Вроде бы начиная с евро 4 лимитируется выброс углекислого газа в расчете на километр пробега, то есть экономичность двигателей по этому стандарту должна быть предельно высока, а вовсе не низка... Но четких указаний на это я не нашел.

А вы все же почитайте... Бытия она не определяет, а глупость может.

Olderman,
а можно поподробнее про глупости которые там встречаются?

Читал книгу и особо как то не напрягало. Глупостей не видел.

Попробуйте начать с главы 1...
"практически все свойства автомобиля, как транспортного средства, включая: управляемость, устойчивость, плавность хода, топливную экономичность, экологические показатели в решающей степени зависят от характеристик двигателя, его способности изменять свою мощность под воздействием команд управления. Наличие способности к изменению вырабатываемой или поглощаемой двигателем мощности, под воздействием команд водителя, следует признать важнейшим функциональным требованием к автомобильному двигателю." И далее в том же духе.
Мелочь, конечно, но зачем же так абсолютизировать? А если сделают автомобиль с двигателем Стирлинга? Гирявец тогда напишет другую книжку?

Читая далее можно заметить, что Гирявец очень любит слово "управление" и пихает его везде. Оно бы и ничего, но управляет автомобилем водитель, а не процессор. Двигатель же является скорее объектом регулирования, а не управления. А процессор, скорее, достаточно сложный регулятор, обеспечивающий соответствие выходного параметра, входному управляющему воздействию.
И т.п. мелочи, которые снижают впечатление от работы автора.

Максим, просветите, плиз... Вы пишите, что описание ХХ в хелпе к ctp - ни о чем... Насколько ваше описание для LS относится к стоковым прошивкам? Я так понимаю, что совпадает почти в копейку, например для J5V05N35, можно им руководствоваться для настройки?

там не больше чем в хелпе стп написано, но для L43 действительно это близко к стоковым прошивкам.

Максим, если возможно, помогите еще, плиз, есть две проблемы, Хрюны на своем сайте не смогли помочь, на auto-bk, по одной проблеме помогли слегка...
Чтобы их заново не описывать, размещу ссылки на темы:
1. Зависон оборотов ХХ - AUTO TECHNOLOGY
Здесь немного мне помогли в личке, собственно, проблема-то осталась, но тупо сейчас при 0% дросселе сильно занизил поправку ЦН, после 1380 оборотов, стало лучше, т.е. флаг ХХ остается и обороты нормальные... Просто хотелось бы узнать, есть ли еще какой способ?
2. Сообщение
А здесь так никто и не ответил...

Заранее спасибо!

Ваши вопросы имеют довольно мало отношения к темам обсуждаемым в этом разделе.

Максим, тогда в какой теме их можно задать, тема "настройки прошивок" не доступна, если здесь нельзя, то может в личку ответите?

Там говорится не о том, что скорость пропорциональна положению педали, а изменение скорости, т.е. ускорение - пропорционально и монотонно.

Вы считаете: что это правильно???
Но это же нигде не реализуется, кроме короткого горизонтального отрезка пути в закрытом помещении.
Для стенда это не так. И для дороги с рельефом это не так. И для длинного пробега по горизонтальной дороге это не так (убыль массы из-за расхода бензина).

Что-то я намудрил :(
Это вообще нигде не реализуется! Разве что при трогании с места...

"Теория управления двигателем Гирявца для троганья с места". Звучит!

Почему не реализуется то? Реализуется с определенной точностью, и стараются, чтобы как можно более точно реализовалось. Пример когда это совсем не реализуется - это присутствие т.н. "провалов" - прирост дросселя положительный, а изменение скорости мало или отрицательное.

Не реализуется потому, что для равномерного движения с некоторой скоростью (ускорение равно нулю) требуется ненулевое положение педали газа. И вообще при равномерном движении по ровной дороге примерно реализуется пропорциональность положения педали и скорости автомобиля. Об этом Гирявец и пишет, совершенно забыв о том, что бывает дорога с рельефом. На подъеме при неправильной передаче можно уложить педаль в пол и вместо ускорения получить замедление. А есть еще попутный или встречный ветер, песок, гололед... Это все к тому, что ЭБУ не блок управления двигателем, а блок регулирования подачи топлива.

Максим, есть один вопрос, который мне не дает спать уже несколько месяцев. В принципе он достаточно прост. звучит он так - откуда вообще эти алгоритмы брать ?
я читал хелп к Чиптюнеру, Гирявица тоже читал. все понятно... но!
когда я к примеру беру логи программы ICD и пытаюсь перевести массовый расход в цикловое наполнение, то получается какая то ерунда. И при расчетах с чиптюнера и при собственном размышлении. Сразу оговорюсь - расчеты веду в системе СИ, т.е. кг в г перевожу, как и часы в секунды.

Т.е. с одной стороны все просто, но как дело доходит до чисел, начинаются какие то странности и непонятки. Поэтому мне кажется , что далеко не все написано в хелпах.

Пример (из лога ICD):
температура 71
соотношение 14,7
дроссель 0%
частота вращения 880
РХХ 44
коэф. коррекции 1
УОЗ12
длительность впрыска 4,744
Массовый 11,9
Цикловой 110,667
напряжение на ДК 0,469
...............
В принципе дал все параметры. Но допустим, я хочу высчитать цикловой из массового.

Массовый 11,9 кг/ч = 3,306 г/с
Обороты двигателя 880 об/мин = 14,666 об/сек. следовательно время цикла 1/(2*14,666)= 0,034 cсек
Следовательно цикловое наполнение = 3,306*0,034 = 0,1124г. т.е. 112,4мг.
Вопрос почему в логе ICD 110,667 а по моим расчетам 112,4

Или цикловое в логах уже расчитаной при учете какой то поправки ? В прошивке поправка ЦН=1

Куда копать, хочется хоть какую-нибудь подсказку.

Ошибки округления и плотность воздуха могут внести подобный разброс ИМХО.
Хотя горевать по 1.5% разницы ИМХО - смех смешной.

не думаю что округление может дать такой разброс.

дык дело то в том, что источники информации одни. и плотность не учитывается. алгоритмы тоже одни и теже, но я считаю по одному, а логи из icd по другому.

понимаешь, была бы ошибка на порядок меньше, я бы не парился. а 1,5% уже дает ощущение что что-то я не правильно считаю.

Это у автора нужно спрашивать, как оно там считается. А так можно только гадать. Например если у него при расчете расхода напрямую используется время цикла, и по нему же считаются обороты ( которые наверняка округляются потом до +/- 10 ), то у тебя при обратном пересчете времени цикла из округленных оборотов где-то столько и на бежит. Тем более странно при таком округлении выводить 3 знака после запятой.
Это как предположение.

Плюс еще такой момент. Данные отдаваемые в диагнозу растянуты по времени, потому что скорость в порту не ахти какая. Это если не делается "моментальный" снимок при формировании пакета. Т.е. если обороты в лог попали из одного времени, то наполнение может быть уже из другого ( типа машина времени :) )
Это тоже как предположение.
А ваще правильно сказано - забей на такие расхождения.

Подскажите пж. как собственно понять калибровку -"эфективность по смещению УОЗ" в бошах ,боюсь сделать неправильный вывод а инфы по моментной модели не очень.

В оригинальных описаниях bosch такой калибровки нет. Поэтому тут надо не пытаться понять а спрашивать у авторов "что именно он имел ввиду".

Я так понял топливная эфективность и эфективность по УОЗ являются разностными коэффициентами при вычислении реального момента развиваемого двигателем относительно "оптимального". В дальнейшем это вычисленное значение и используется также и другими системами как истинное, но тогда получается эти калибровки мало что меняют непосредственно.

Вы слишком сильно упрощаете - там все намного сложнее как правило.
В любом случае скорее всего эти калибровки представляют собой элементы физ модели (не связаны с конкретным двигателем).

Получается большинство тех, кто крутит эти калибровки в прошивках(например kefiko (797)), сами не особо догадываются о последствиях их изменения. Всё основанно лишь на опытах. А хочется понять их логику .

Максим в описании по клио есть есть момент по фазирование системы управления по 1 цилиндру. Как по вашему , теоретически что мешало сделать подобный алгоритм на тех-же январях.Есть у этого решения подводные камни?

На январях мешало видимо сначала то, что никто так не делал (либо не знали что так делали) а потом - недостаточность ресурсов и перегруз его процессора.

Такое фазирование встречается только на современных машинах с мозгами на 167ядре.

Но вернемся к эфективности по УОЗ.(кейфико пока разбираю)
Анализируя серийные и тюнинговые прошивки заметил что некоторые из них имеют эфективность по УОЗ порядка 90 % т.е. не доходящую до 100% как в серийных .
Получается алгоритм даже при нулевом расхождении между базовым и оптимальным углом будет "пытаться"воздействовать на момент,
но как?
Я так думаю что данная хар-ка всегда должна упираться в 100% хотя б при 0-1 градусах а дальше может и падать?