эффективность порядка 90% - повеселила.
Очень интересно, что они таким образом собираются добиться, если на конечный угол она не влияет.

Впрочем я думаю ноги тут растут из описания к стп7 в котором по поводу 7.9.7 есть некоторое количество бреда в стиле связи эффективности с углом - только вот беда в том что на этих машинах само управление двигателем не моментной моделью идет. И если горе тюнеры таким макаром пытаются углы задирать - то ничего не получится. Это надо делать в базовых картах проверяя потом в точках на пределы в эффективных картах которые ограничивают угол сверху.

Если хотите что то понять - смотрите заводские прошивки не испорченные.

Поправте если не так. Изменение параметров в в расчетах момента
(я о 7.9.7) практически не улучшает ездовые хар-ки. Все уже и так хорошо. Показалось что изменяется, если можно так сказать, изменение поведения авто через время необходимое для всех адаптации, т.е в в одном случае тупеет и начинает жрать через какое то время, а в другом наоборот становиться резвее. Катался и проверял именно с инициализацией. На стоке вроде почти не заметно разницы.
Поэтому там ловить особо нечего- так поправить процентов на 3-5 где надо для правильности расчетов.
Да, и по УОЗ, так не понял в чем же разница между минимальным УОЗ и минимальным расчетным? Что между ними?

Не могу редактировать.Все вышесказанное конечно не касается Оптимального УОЗ -здесь все закономерно-это верхний предел.

А в чем разница между минимальным и мин. расчетным УОЗ?
Один физическое ограничение ,а другой расчетное, при расчете эфективности ?

Честно говоря не знаю - надо смотреть реализацию.
В тех реализациях, что я видел минимальное УОЗ было только физическим (защитное ограничение). При расчете эффективности УОЗ не целевой параметр а исходный - не понятно как там может фигурировать минимальное УОЗ.

Обратитесь лучше к создателям бардака под названием стп - может они объяснят откуда там 2 минимальных УОЗ.

Смотрел много разных бошевских тюнингованных прошивок и вот что интересно -70% из них имеют нарастающую λ на мощностном режиме более 1.1-до 1.5.
Я так понимаю, из за невозможности боша алгоритмически управлять составом и реализовывать тем самым эконом. режим, его загоняют пораньше перейти на мощностной режим, при этом лямда регулирование соответственно не работает и как раз "подсовывают ему" в этом режиме табличную лямду для расчета целевого состава более 1. При этом реальный состав получается на основе данных самообучения для λ=1 . Если так то уж очень извращенный способ. А как-же МОЩНОСТЬ?:26:
И вообще бош без E-GAZ и широкополосного регулирования кажется странной затеей автопроизводителей , его можно заставить хорошо ехать или мало коптить, но добиться от него экономичности-никак.

Если в ладах с английским загляните в соседнюю тему.
Возможность алгоритмически управлять составом есть через некоторые косвенные функции...
В общем там все очень весело ;)

Обсуждение получилось довольно эффектное – касательно заслуженной критики Гирявеца (чего автор давно заслуживает), но по существу как всегда с нераскрытым определением эффективности - алгоритма управления теплового двигателя.
Так что же можно считать эффективностью в физическом выражении?
Ответ вполне очевиден, это, прежде всего тепловой КПД агрегата, или индикаторный показатель удельного расхода топлива, то есть на кВатт высвобождаемой мощности - касательно самого ДВС.
Так вот по индикаторному показателю каждый серийный двигатель индивидуален, и предсказуемо оптимизировать его можно только адаптивными алгоритмами регулирования, и опять же по фактическому показателю - наивысшей тепловой производительности.
В этой связи для достижения абсолютного результата, придётся пересматривать некоторые ранее неверно истолкованные понятия, например, такие как стехиометрия смеси.
В индикаторном выражении - это скользящее соотношение коэффициента избытка воздуха (непосредственно привязанное только к циклу сгорания, а не банальному лямбда-регулированию, как это принято), выражающее себя в пиковых значениях температур цикла сгорания (в обусловленные угловые значения хода поршня) - при минимально возможном цикловом наполнении топл. смесью. Это условие привязано не только к альфе и исходным свойствам топлива, но и к фактическим показателям самого двигателя.
Собственно поэтому, без адаптивности системы управления (включающей в физическую обратную связь и сам мотор), фактической оптимизации - как таковой, обеспечиваться не может, поскольку лямбда-регулирование не гарантирует полного сгорания в строго отведённые угловые интервалы времени, а только предопределяет расчётный показатель в случае идеального соответствующего требованиям двигателя.

Всем доброго времени суток. Если тема еще не закрыта, скажите кто знает, чем отличаются в СТР калибровки с индексом "2" ( BOSCH ).