Вот наснимал картинок по работе зондов на исправном катализаторе в зависимости от оборотов ДВС.

Это четырех зондовые Montero Sport 3.0L, Toyota LC100 4.7L и двухзондовая Camry 20 2.2L.

Получается, что задний зонд проявляет активность только на повышенных оборотах, когда скорость потока достаточно велика и газы не успевают сильно очистится. Тогда сигнал задней лямбды практически полностью совпадает с передним. Во всяком случае он проявляет такую же активность. Вряд ли ЭБУ контролирует на сколько сильно по времени запаздывает реакция заднего датчика. Это больше будет зависеть от убитости лямбды. Хотя, этот вариант вполне имеет право на существование. Но проверка этого требует более точных данных, чем те, которые у меня получились. Да и на ЭБУ ложиться слишком большая вычислительная нагрузка.

ИМХО ЭБУ отслеживает, чтобы на повышенных устоявшихся оборотах задняя лямбда вела себя активно, а на ХХ засыпала бы. Этим способом может быть проверена способность катализатора к отчистке ОГ. Ведь когда катализатор труп, или совсем удален, реакция задней лямбды на ХХ будет практически одинаковая с передней. Выхлоп сильно не отчищается ни на оборотах, ни на ХХ.

В аттаче несколько общедоступных схемок по эмулированию работы самой лямбды. Только вот правильно они, получается, работать не будут. Надо что ни будь, чтобы просто резало сигнал задней лямбды на ХХ и подавала его не ЭБУ на оборотах. При условии, что задний зонд вполне живой, это должно показать ЭБУ, что катализатор работает.

Только смушает одно обстоятельство. Как видно на осциллограммах иногда, после перегазовки, задний зонд повисает в богатой смеси и висит так практически до следующего набора газа. Вот это я ни как не вкурю как получается.

Существует мнение, что, засунув зонд в дополнительную трубку можно получить подобие работы катализатора по зондам. Правде данное приспособление мною лично пока не испытывалось. Да и не везде такая шняга проканает.

Может, у кого есть какие мысли по поводу изготовления электронной приспособы способной работать подобным образом, или с возможностью эмулировать неисправную заднюю или переднюю лямбду, и при этом, чтобы и катализатор не дефектовало.

Ps добавля сигнал с убитого катализатора katalisator.rar. Camry 20 2.2L.

Это еще не все...

Разные ЕБУ смотрят по разному, и поэтому необходимо эмулировать катализатор как говорится полностью. А это значит что во всех режимах (прогрев, ХХ, торможение двигателем, ускорение под нагрузкой или без нее) надо распознать сигнал по лямбда зонду и сформировать зависимость выходного сигнала от входного. Таблицей это не сделать http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/16.gif очень бооольшая получится. А вот формулу с подставляемыми коэффициентами можно... http://euspro.com/index.php?prod=94 как в принципе я и сделал! Главное вычислить формулу но для этого надо проанализировать на рабочем катализаторе входной и выходной сигналы, сопоставить их с режимом работы, оборотами, расходом воздуха, температурой лямбда зондов, и тогда будет счастье http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

Тоже долго исследовал проблему, пришёл к мысли, что пока никто толкового электронного обманщика не придумал

Нашёл где-то мысль про вкручивание 2 го зонда через футороку 4 см длиной (понятно для чего)

Попробовал - нормально работает. С тех пор опробывал на 3 машинах - LX470, Хундай Сантафе, BMW E39 4.4 (M62),

никто на убитость ката по второй лямде не ругается(при полном его отсутствии) уже с год.



Говорят, на америкосах тоже проходит на ура



PS

на родное место лезло с тубкой струдом, немного приходилось переносить место крепления зондов.

+1 прокатывает на всех Е-3. на Е4 алго проверки другой и алго работы тоже другой. там время от времени смесь обогащается чтоб окись азота воссиановить из второго ката и вэтот момент второй ДК работает по принципу первого. алгоритм пока до конца не выяснен. но люди уже разрабатывают электронный эмуль. скоро должен появится на рынке. цунаконечно кусается. но дешевле нового ката.

Некоторые ЭБУ контролируют температуру ОГ после ката через нагреватель второй лямбды. Естественно, когда кат мёртвый, температура ниже положенной. Это надо тоже учитывать.

А как быть с тем, что большинство современных автомобилей проверяют эффективность катализатора и исправность зондов? При этом алгоритмы различаются, но в большинстве случаев примерно такой: блок кратковременно увеличивает глубину коррекции пока не увидит отклик со второго зонда. Т.е. управление составом смеси ведется по второму зонду. Если блок отклика не видит - будет прописана ошибка.

Andrewz может быть и так а может и нет. Я думаю все понимают что универсального решения здесь нет так как алгоритм анализа известен только производителю ЭБУ.

Могу только поделиться результатом экспиремента над своей машиной Астра Ж 2003 z18xe simtec 71.

ошибка 0420. Осцилограф показал полное совпадение сигнала с 1 и 2 зонда на ХХ.

при сбросе ошибки замечено что появлялась снова после езды длительное время на оборотах выше 3т.

Причем после загорания чека машина ехала явно лучше на низких оборотах.

Поставил ограничитель не резисторе и кремниевом диоде т.е. ограничил сигнал на уровне 0,6В.

Чек больше не беспокоит.

Вероятно в этой прошивке нет теста катализатора.

Да, машина куплена в россии у оф.диллера.

Двуканальный эмулятор датчика кислорода с обратной связьюhttp://mcedevices.ru/emdk.htm

Кто-нибудь юзал такое устройство?

Пробовал проставки на SUZUKI XL7 никакого толку. Хотя они там уже до моего ремонта стояли только зонды были перепутаны, есно дело авто гнало не по детски. После ремонта авто ходит замечательно но ругается на катализаторы что без проставок что с ними. Хотя с проставками напруга на лямбдах толком вобще не понднимается. Так4 что действительно нужен более детальный анализ, видимо.

0.4 вольта на сигнальный, внутри моторника ставлю потенциометр