FORUM Carcd - Фазированный впрыск

FORUM Carcd (https://carcd.ru/forum/index.php)

- Очумелые Ручки (https://carcd.ru/forum/25/)

- - Фазированный впрыск (https://carcd.ru/forum/25/thread28724/)

Появилась мысль переделать на фазированный впрыск Деу 8-к вместо параллельного

1-4 и3-2.

Замена блока Эбу отпадает.доработка родного думаю невозможна.Остаётся

установка дополнительного электронного блака который всё это преобразовывал.

Вот посмртрите надумал тут схемку и алгоритм.

Прошу строго не судить,Всё приходит по мере работы.

Может у кого свои мысли есть по этой переделке ,поделитесь.

Исходные данные:Движок 8 клапанник

1.Работа трамблёра 1-3-4-2

2Работа форсунок 1-4.и 3-2

D1,D2,D3,D4 датчики на трамблёре соответствующие своему цилиндру.

Т-тригер

Алгоритм работы.Пусть бегунок находится между 4и2 цилиндром.После прохождения

2-го цилиндра с датчика D2 идёт импульс на тригер Т (он переключается и

выход у него 0 )поступает на один вход логики.С ЭБУ поступает сигнал 0 (открытие

форсунок 1-4 .Два нуля переключают логику в 1 и форсунка Ф1 открывается.(Ф4 закрыта

т.к нет сигнала с D3).Всё повторяется но уже с форсункой Ф3 итд.

Триггеры в исходное состояние возвращаются сигналами с Эбу форсунок 1-4 и 3-2

а как же датчик фаз?

Для чего это надо? чем параллельный неутраивает

Датчика фаз на Деу 8-ке нет.

Для чего это нужно.Хоть ненамного уменьшить расход бензина.(Прожорсливые эти движки)

Почему решил снимать сигнал с высоковольтной части,можно было и с датчика холла но там его нет вместо него стоит катушка индуктивности (трамблёр сделан по типу Волжского).Если поставить Вазовский датчик фаз на шестерню распредвала то получается два оборота шестерни за цикл работы цилиндров.Если исходить что за один оборот фазы распределения одинаковы фазам рапределения другого оборота шестерни распредвала .Можно поставить и датчик.Думаю как реализовать это на схеме.

Цитата:

'jam' *'301894' *'21.6.2007, 8:29']

Датчика фаз на Деу 8-ке нет.

Для чего это нужно.Хоть ненамного уменьшить расход бензина.(Прожорсливые эти движки)

Почему решил снимать сигнал с высоковольтной части,можно было и с датчика холла но там его нет вместо него стоит катушка индуктивности (трамблёр сделан по типу Волжского).Если поставить Вазовский датчик фаз на шестерню распредвала то получается два оборота шестерни за цикл работы цилиндров.Если исходить что за один оборот фазы распределения одинаковы фазам рапределения другого оборота шестерни распредвала .Можно поставить и датчик.Думаю как реализовать это на схеме.

В фазированном впрыске придется увеличивать время впрыска в 2 раза, ибо с попарно-параллельным льет сразу 2 форсунки, а будет лить 1 с такой же производительностью. А это уже логикой не сделаешь, нужно будет мозг заставлять лить в 2 раза больше..

Разобрался прямо на авто какфорсунки работают на 8-нике.Работают все 4 штуки одновременно.(Почти как карбюратор).Сходил к знакомому электронщику показал ему свою схемку и вместе сделали новую.Осталось решить как увеличить время открытия форсунки в четыре раза.Мысли есть такие:

Более производительные форсунки,путём увеличения давления топлива и формирование импульса с короткого(с выхода ЭбУ) на более длительный .

Цитата:

'jam' *'301494' *'20.6.2007, 8:21']

Появилась мысль переделать на фазированный впрыск Деу 8-к вместо параллельного

1-4 и3-2.

Замена блока Эбу отпадает.доработка родного думаю невозможна.Остаётся

установка дополнительного электронного блака который всё это преобразовывал.

Вот посмртрите надумал тут схемку и алгоритм.

Прошу строго не судить,Всё приходит по мере работы.

Может у кого свои мысли есть по этой переделке ,поделитесь.

Исходные данные:Движок 8 клапанник

1.Работа трамблёра 1-3-4-2

2Работа форсунок 1-4.и 3-2

D1,D2,D3,D4 датчики на трамблёре соответствующие своему цилиндру.

Т-тригер

Алгоритм работы.Пусть бегунок находится между 4и2 цилиндром.После прохождения

2-го цилиндра с датчика D2 идёт импульс на тригер Т (он переключается и

выход у него 0 )поступает на один вход логики.С ЭБУ поступает сигнал 0 (открытие

форсунок 1-4 .Два нуля переключают логику в 1 и форсунка Ф1 открывается.(Ф4 закрыта

т.к нет сигнала с D3).Всё повторяется но уже с форсункой Ф3 итд.

Триггеры в исходное состояние возвращаются сигналами с Эбу форсунок 1-4 и 3-2

А кстати почему замена мозгов отпадает http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/13.gif Как вообще с Реперами обстоят дела на Нексии и Эсперо ???? Вазам соотвествуют или нет мож делал кто??? Вон на вектры январи ставят же http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

Цитата:

'jam' *'303334' *'25.6.2007, 15:05']

Разобрался прямо на авто какфорсунки работают на 8-нике.Работают все 4 штуки одновременно.(Почти как карбюратор).Сходил к знакомому электронщику показал ему свою схемку и вместе сделали новую.Осталось решить как увеличить время открытия форсунки в четыре раза.Мысли есть такие:

Более производительные форсунки,путём увеличения давления топлива и формирование импульса с короткого(с выхода ЭбУ) на более длительный .

Вот это из хелпа к CTPro..

Цитата:

Фаза впрыска крайне незначительно влияет на мощностные показатели двигателя. Строится она путем стендовых испытаний, рассчитать заранее ее практически невозможно. Оптимальная фаза очень сильно зависит от резонансных явлений во впуске, поэтому, опираться на фазы распредвала нет смысла.

Немного теории ДВС.

На что влияет фаза впрыска.

На стенде фаза подбирается исходя из максимума Kinj. Параметр Kinj (коэффициент использования топлива) отражает отношение приращения топлива, попавшему в цилиндр к топливу, впрыснутого форсункой. Небольшие пояснения:

Представьте, что двигатель работает с установившемся режиме, форсунка подает 100 мг топлива (цифра условная) на 1 рабочий цикл. Разумеется, те же 100 мг попадают в цилиндр (это очевидно, иначе бы топливо скапливалось где-нибудь во впуске, перед клапаном). Теперь самое интересное. Водитель резко нажал на газ, и форсунка открылась на большее время, подав 200 мг топлива. Если вы думаете, что все эти 200 мг попадут в цилиндр В ТЕКУЩЕМ цикле, то вы ошибаетесьhttp://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif Туда попадет гораздо меньшее количество топлива, примерно 160 мг. В этом случае коэфф. использования топлива равен (160-100)/(200-100) = 0.6 Разумеется, топливо не попавшее в цилиндр в этом такте выпадет в пленку и все равно попадет туда, но это произойдет позже, в следующих тактах. Величина коэффициента использования сильно зависит от наполнения и температуры двигателя и воздуха. Чем выше наполнение - тем меньше Kinj. Чем ниже температура - тем ниже Kinj. Задача подбора фазы впрыска - как можно сильнее приблизить Kinj к единице. Разумеется, достигнуть Kinj = 1 невозможно никогда (точнее, возможно, но только в моторах с непосредственным впрыском топлива в цилиндр). Опыты показывают, что чаще всего Kinj максимальный, когда впрыск начинает производится на еще закрытый клапан. Причем, оптимальная фаза зависит также от геометрии впускного тракта, подъема и диаметра клапана, отношения R/S и других физических параметров двигателя.

Теперь рассмотрим, чем нам грозит неоптимальная фаза и снижение Kinj.

Как было показано, при резком изменении подачи топлива в текущем рабочем цикле мы получаем обеднение смеси, тем большее, чем меньше Kinj. Разумеется, что это плохо. Но есть одно НО: процесс обеднения длится очень недолго. Топливо быстро начинает "усваиваться" двигателем из пленки, запасенной в прошлых циклах. Как показывает опыт, даже самая "неоптимальная" фаза впрыска слабо влияет на крутящий момент. В квазистационарных режимах работы, когда подача топлива медленно меняется во времени, влияние неоптимальной фазы вообще незаметно. Применительно к серийному мотору, разгон на 4 передаче с полностью открытым дросселем можно считать квазистационарным режимом, обороты растут медленно, подача топлива тоже. В таком режиме двигатель показывает одинаковые характеристики независимо от фазы впрыска. С другой стороны, неоптимальная фаза может ухудшить картину токсичности выбросов. Неучтенная топливная пленка и кратковременные обеднения и обогащения из-за нее не лучшим образом сказываются на выполнении норм токсичности.

Выводы.

Как уже было сказано, фаза мало влияет на мощностные показатели двигателя, особенно в установившихся режимах.

Подобрать оптимальную фазу для данного мотора можно только с помощью специального стендового оборудования, поэтому, менять ее в прошивках

нецелесообразно.

Дополнение, касающееся тюнинговых двигателей.

Не секрет, что серийные форсунки, устанавливаемые на автомобилях ВАЗ имеют небольшой запас по производительности. При достижении мощности двигателя выше 100 л.с. наступает момент, когда форсунки открыты все время, чтобы обеспечить заданный состав смеси. В таких режимах работы двигателя фаза впрыска теряет свой смысл. Форсунки просто не закрываются (или закрываются на очень короткое время).

Т.е. что в итоге ты получишь? Думаю ничего, ибо твоим методом не настроить фазированный впрыск..

Если мне не изменяет память на дэу одновременный впрыск ни каким попарным там и не пахнет.

Даже если там и был бы попарный то не забывай про время впрыска. Каким макаром ты его увеличишь в 2 раза?

Попарного там нет.Всё одновременно.

для начало сделаю попарно .Чтоб не увеличивать время впрыска,попробую другие форсунки с большей производительностью и как вариант увеличить давление в топливной системе.

И если получится за счёт дополнительной электроники увеличить время впрыска.(думаю над схемой как это сделать.)