Все чаще стали попадаться авто у которых параметры выхлопных газов на ХХ находятся в допусках ( или даже сказать "лучше" ) по соответствующей категории вредных выбросов ОГ. Однако на 2500об значение СО увеличивается в 1,5-2 раза и выходит за рамки норм. Причем клиенты жалуются на небольшое увеличение расхода топлива. Характерно то что состав смеси что на ХХ что на 2500об находиться в рамках 0,98-1,02; СО2 - ниже 16 не опускается, СН примерно 50ед на ХХ и почти исчезает на 2500. Это все касательно авто 97-2001гг, т е имеется лямбда датчик и нейтрализатор.

Не привожу конкретные двигатели так как система может быть оборудована или расходомером воздуха или датчиком разряжения к примеру ( замер по воздуху ). В одном случае правда имело место 250ед по СН, но до этого были промыты форсунки и заменены свечи. Поэтому вопрос - каковы могут быть причины увеличения СО на оборотах по сравнению с ХХ ( пусть при равных остальных параметрах ОГ ) - ДК, МАР, MAF ??? В какой очередности производить поиск неисправности в таких случаях, мож есть метода какая ?

При наличии флага продувки адсорбера СО будет повышаться. А вообще по реакции ДК смотрим...

адсорбер вроде как активен и на ХХ и на оборотах - разницы по СО не должно же быть, а по лямбде - надо осцилом или как то среднее значеие ловитьи смотреть - выше 0,45 или ниже, но опять же - если стехиометрия стоит в рамках 0,98-1,02 то лямбда справляется со своими функциями, а что тогда заставляет лямбду так реагировать что если СО возрастает то это значит что лямбда наоборот не справляется с функцией коррекции и не вытягивает до должной нормы СО либо мож это нейтрализатор помер и не дожигает как следует. У кого какие мысли еще или практический опыт с такими болезнями?

Наверняка что то однотипное как мне кажется

По моим намёткам так давление в рампе меньше нормы на нагрузках.

На старых блоках (кр.МР7) адсорбер на ХХ не работает.

Забыл одну ремарку - я имею ввиду иномарки, на наших такого что то не попадалось последнее время, а насчет давления в рампе ниже нормы - на части машин проверял манометром и заменялись и топливный фильтр и сетка в баке - СО все равно приподнималось на оборотах даже когда и давление топлива было в норме.

и всеже проверяй лямбду. только не среднее какое-то значение, а желательно осциллом, или классическим тестером на lm3914, но на последнем сложно будет оценить работу лябды не имея опыта проверки. как правило если лямбда медленно переключается - на ХХ Со может быть в норме, но типично - близко к максимально допустимому, а на повышенных - будет повышенное СО.

Вот спасибо, uncle_sem, надеялся услышать именно это и именно по лямбде. Напругу качает но недостаточно быстро плюс если имеются легкие спорадические потрясывания движка на ХХ. Если классический тестер лямбды - это который на линейке светодиодов, то начал я его делать, но дочка родилась 7 мая, времени стало меньше машинами заниматься, тестер лямбды отлеживается на полке недоделанный. А про среднее значение - имелось ввиду чтобы оценить в каком преимущественно состоянии находится сигнал кислородника - в обедненной стороне или в обогащенной.

По количеству переключений за опрнделенный промежуток времени можно оценить работоспособность ДК. МТ-10, например, измеряет кол-во переключений за 10 секунд. Д.б не меньше 8-ми.

Про количество переключений я в курсе - да бы чем чаще тем лучче, однако это зависит на каком авто ( какая система впрыска ) стоит кислородник, на моновпрысках вроде 1 раз в секунду и то норма, главнее время переключения фронта с одного состояния на другое. А как определить - какая норма по количеству переключений на таком то авто и на другом каком то ? Не менее 8ми так думаю - это на самых свежих авто на которых "мозги" шустрее входящую информацию обрабатывают, соответственно быстрее и исполнительными механизмами оперируют от которых состав смеси зависит