У меня вопрос по сушеству и в диапозоне Фольцваген группы. Похолодало некоторые автомобили приезжают с проблемами. Если чесно иногда опускаются руки с этити электронными игрушками. Для того чтобы толучить мягкость в работе ставится очень позднее зажигание, а чтобы не потерять температуру делают подвпрыск. Вот тут и начинаютсь проюлемы. Кто как с ними борется. Я видел програмульку которая делает эти коррекции но ... менять ее на денежные знаки людине захотели. Так давайте обсудим, а может найдем способ борьбы с этой проблемой. Или проблема только у меня.

Честно говоря о чем вопрос?

Абсолютно все дизельные двигатели должны заводиться при минусовой температуре. -30 или 40 это не помеха. Одно условие чтобы топливо не замерзло( а к этому условию еще куча маленьких).

Вопрос громкости работы это комплексный вопрос



Давайте уточним с какими системами Вы больше встречаетесь . ЭТО электронно управляемые системы Вас так напрягают или обыкновенные старые дизеля с механическим регулятором

Хорошо отлаженный механизм заводится без проблем,а если отладке не поддаётся помочь может только моторист и топливщик http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

Я думаю не только меня. Электронные распределительные насосы высокого давления как оксиальные так и радиальные с последним програмным обеспечением. Болие конкретно: При компрессии 20 ат 18 ат класический дизель еще нормально заводится, не спичка но про ремонт нет разговора. А это чудо техники ... Вклюкиш свечи - бомба ... не включиш ... Вывод не хватает температуры для воспламенения -> гаплык (тобиш торба, или пи .....) поршневой. На старом поставил зажигание раньше, да работает жоще но клиент доволен, а тут. Вот и родилась тема обобщить кто как с этой проблемой борется, ведь тут не клиенты, а работяги .

Я понял тебя отлично, и я тоже просто работяга, но заново изобретать велосипед не в моих правилах, да и уже не то время когда проблема что либо найти , есть допуски производителя на износ, если компрессия отличается от нормы , то естественно сильно начинает падать температура при сжатии и без свечей не завести. Но это не важно, просто клиенту надо дать понять что на самом деле мотору жо.......а , и точ-то там подкрутил подвертел как то это компенсировал, всё это временно и мотору от этого легче не станет и никто не даст гарантии что через месяц когда ударит морозец он не встанет один на один со своим дизелем где нибуть на даче километров за 15 от ближайшего населённого пункта.

Какой бы не был бы нашпигованный электроникой дизель он всё равно остаётся просто дизель, и пока ты ему изначально не создашь хорошие условия для работы будешь иметь геморой в ж..е.

Может я и не прав но это чисто моё мнение, этим мнением живу и буду жить

потому что я не дизелист а просто электрик, зато мой напарник ими занимается

http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/18.gif

то audi_w12 .класический дизель при компресий 18 .20 зимой с горы Арарата надо пускать ,может тогда заведетса.зимой при хорошем стартере и компресии 25 при -10 ешчё можно надеятса что заведетса без галстука.проблема електроно управляемых маленкая стартовая порция.потому они так чувствительны к всяким отклонгениям от нормы.

Был у меня мерин 124 3 литровый атмосферник 89 года, списанный в германии с таксомотора , как тольно я этот мотор не насиловал, выжимал всё что было в нём, заводился в любой мороз проблем не было, генератор сдох ,батарейка села, толкнул поехал, ни какой электрики на мотор, горя не знал пока задний мост с багажником чуть-ли не потерял, ну кузов подвёл видно эконом класс был , зато мотор, брал десятилетку 3 года она мне прослужила, с мотором ничего не делал, за исключением по рекомендации напарника чаще почти в 2 раза менял все фильтра да масло.........

Вывод таков раньше делали на надёжность, а теперь что-бы мы работяги без денег не сидели http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif .

У нас с напарником политика проста если проблема с дизельным мотором, не важно какой, хоть CDI ,если мозги ошибки не видят в электрике, будьте любезны общаться с мотористом и готовы содержать такой автомобиль.



Может я груб и прямолинеен, но так оно и есть, клиенту к сожалению так в глаза не скажешь ( исключение кому говорим , точнее даже в работу не берём

во избежании не доразумений со стороны клиента владельца дизельного мерседеса в 140 кузове и так же как старый 190 тоже дизельный)

Приходится говорить чем это может закончиться http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/13.gif

Был у меня такой случай. Приезжает человек с прозьбой поменять масло, да заодно сальник коленвала. Фиат Дукато старенький дизелек заводится с пол Пинка не спичка но. Сделал все и насос выставил ну прям .... Приходит хозяин вроде ему все нравится, а сел заводить машину и я попал. Нет старта ...

Все перелазил, перерыл все что мог. Компрессия 18-20 головой понимаю что работать не должна и в то-же время видел что машина ко мне приехала. Старого деда привез ко мне, тот посмотрел покачал головой задвинул насос вперед и взав свой трояк со словами: - Учись молодой уехал на этом-же Дукате. Я долго потом к тому деду ходил с бутылями чтоб выведать про дизеля. Думаю что не тут собака порылась.



Незнаю подержите ли вы меня но тут связанно именно с прогаммным обеспечением что внутри насоса зашито. Да еще с этим долбанным предвпрыском.

1, Не работает устройство холодного пуска

2. Не работаеть система опережения

3. Топливный насос заклинен по сиситеме опержения и ему специально добавили статического угла передвием насоса по раньше



Но учиться надо, однако

при работе с электронными дизелями надо забыть все что знаеш о механических (или большую часть). Принципы работы самого дизеля не изменились, а вот принципы регулирования и идеалогия сменилась очень круто, просто так зажигание пораньше им уже не покрутиш, возмущатся начнут ...

Кроме того, не стоит забывать что практически все современные дизеля с непосредственным впрыском, в то время как более древние форкамерные, что отражается на минимальной компресии http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

------Принципы работы самого дизеля не изменились, а вот принципы регулирования и идеалогия сменилась очень круто, просто так зажигание пораньше им уже не покрутиш, возмущатся начнут ...

=====ты прав http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/11.gif, помнится я тоже пытался подставить принципы регулирования механических аппаратур для электронных и не понимал, почему это не проходит http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/11.gif.

Если установочный угол еще можно скорректировать (и то с оговоркой, что электроника будет противиться этому), то с характеристикой впрыска на оборотах такое не пролезет. Особенно это проявляется в случае после ремонта двигателей, когда фрезеровали головку и пытались компенсировать это, по глупости, увеличением толщины прокладки. Если на механически управляемых аппаратурах этот дефект можно было скомпенсировать в каких то ограниченнных пределах, то на электронно-управляемых такое не пролезет.

То же самое относится и к фактору снижения компрессии, но чуть в меньшей степени.

Знаете все что я здесь читаю вода водой. Ребаты я не называюсь круто Кресным отцем или всемогущим... В этом бизнесе я уже 20 лет, не много но кое какой опыт у меня есть. Многие знают меня лично, на многих сайтах я ищу те крупицы которые приносят успех в решении нерешаемых проблем. Мне советовали ваш форум кок спецов... , где доступ к заветным секреам получают только спецы. Может я этот доступ еще не получил, но знающие у меня проблема с насосами и последними дизелями, как ее решить, судя по просмотрам не у меня одного давайте постараемся что-нибудь сдвинуть с места. Если ВЫ за я готов делится всем чем знаю.

TO :audi_w12

Инересно это как-то. Этот форум в принципе для дизелей относительно молодой





На открытых форумах знания получают все. На закрытых идет обсуждение разных деталей которое может быть не интересно или недоступно для понимая в силу специфических воросов. Например работы с диагностическими приборами которые ни когда не будут в руках обыкновенных пользователей



Теперь Ваш первый пост

[quote]audi_w12

Прошу прощения не мог долго ответить был в отезде.

Хорошо давайте конкретно по пунктам.

Audi 2000 A6 2,5 ТДИ 4B20R9 257685km пробег.



Данные завода

Engine data

Code letters AKN

Capacity ltr. 2.5

Power output kW at rpm 110/4000

Torque Nm at rpm 310/1500…3200

Bore O in mm 86.4

Compression 19.5

CN (minimum) 1-4-3-6-2-5

Exhaust gas recirculation yes

Turbocharging/supercharging yes

Catalytic converter yes

Charge air cooling yes



На машине:

Компрессия 20 21 20 20 21 20

Старта нет.

Форсунка не девочка, но распыл, закрытие, капельку не тянет.

Насос на оборотах ниже стартерных в 2раза дает впрыск.

Ошибок по системе впрыска нет.

Носос стоит на сколько можно вперет.

Вопрос по существу куда лезем ...

[quote]'Nik1958' *'Nov 12 2005, 00:08']1, Не работает устройство холодного пуска

2. Не работаеть система опережения

3. Топливный насос заклинен по сиситеме опержения и ему специально добавили

Думаю что лезем в двигатель и делаем так , что бы компрессия ( на холодном двигателе) была не ниже 30 бар http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/18.gif



VWовские непосредственные движки очень чувствительны к потере компрессии (в аспекте запуска на холодную ), это проверено практикой !!



А вообще то я 7 цылиндровых дизелей ( VW) - НЕ ВИДЕЛ http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif



Удачи

ТО audi_w12 ну даваите не будем передергивать. Вы писали по поводу Фиата дукато явно не электронным насосом и без долбанного предвпрыска как вы сказали СМ внизу цитаты





В сегодняшнем ответе



ВЫ приводите очень новые и интересные фразы по поводу электронных насосов на счет которых можно говорить очень в отдельной теме. Поэтому Вы предвариительно поставьте манометр на электронный насос VP 37, VP44 и посмотриите давление в корпусе насоса в момент прокрутки пока двигатель не заводится еще

Тепрь по поводу Вашего Вопроса Пр Ауди

Компроессия явно мала



Сейчас под рукой нет документации по конкретно этой машине , но у меня сколадываеться впаечетление что тут явно перепутаны значения компессии и степени сжатия. Если степень сжатия величина постоянная и зависит от геметрических соотношений то величина компрессии зависит от очень многих величин как то состояние клапанов, скорость проворачивания двигателя , мертвый обьем компрессометра( который на бензинках очень мало влияет на изерения) Можно посмотреть http://diesel.irk.ru/

Не совсем я согласен но теория описано довольно неплохо



Что касается компрессии, На мерседесе (просто читал недавно) падение компресси 25 процентов (это так Изитроник пишет). То есть если изначальная 30 то 23 это начало полного конца. А разница не в пользу Ауди с непосредственным впрыском. Требования к комрессии еше больше. Посмотрите В Элсе требования к аккумулятору. К стартеру. Ну не дураки писали мануалы по обслуживанию автомобилей Фольцвагеновской группы. Как правило ВСЕ инструкции по ремонту - это переведенная ЭЛСА без изменения чертежей



Что касается установки насоса как можно вперед ... еще раз повторюсь - это без идейно. Компьютер может не понять, расход топлива возрасти . Тем более это касаеться Вашего 6 цилиндрового двигателя

to audi_w12

***У меня вопрос по сушеству и в диапозоне Фольцваген группы.****

Тему Вы подняли правильную

Теперь по существу вопроса:

сначала надо установить статическое опережение впрыска

его суть заключается в подаче топлива как можно ближе

к точке максимальной температуры в камере сгорания

(на каждый мотор по разному но общий принцип от 15 до 2

градусов до ВМТ при форкамере в сторону больших значений

прямой впрыск в сторону меньших )

второе это подать как можно более мелкую фракцию

это значит форсы должна пылить хорошо

затем уточнить какая стартовая подача топлива

при измерении ну например в VAG-COM

в параметрах пуска где можно уточнить настройку

головы насоса БОША и приблизительно оценить состояние

плунжера

пуск обязательно будет устойчивым если:

пусковая порция топлива достаточная и статический угол гут

изменить пусковую подачу можно зная логин - програмно

не зная логина - аппаратно применив подставку минус20 грдусов

по температуре на время прокрутки стартером затем возвратится к реальной

после пуска

измерять подачу (настройку головки БОША) можно после пуска

на холостом ходу ну например в VAG-COM (учесть что малые значения

соответствуют большим подачам и наоборот)

оптимальная величина где-то 6,5 мг(при относительно исправной паре)

при возникновении колебательного процесса уменьшать подачу

т.е увеличивать цифру

естественно что уменьшая подачу и получая приемлимую устойчивость двигла

получаем посредственную плохую тягу но это вопросы уже неплотностей плунжерной пары вследствии износа и при малых dx/dt

имеем малое dp/dt вследствии утечек которые изменяют линейность подач

топлива и двигатель на малых частотах имеет слабую приемистость

устранение которой приводит к дымлению на частотах в районе 3500-4200

ЕСТЕСТВЕННО - зима и дизель дружат только при разумном раскладе

сочетания МАСТЕР-ДВИГАТЕЛЬ.

О клиентах говорить не приходится - мутные в подавляющем большинстве

большая часть желает получить труд на халяву

вкладыватся не хотят.

С Уважением к audi_w12

pixel.



P.S. to Nik1958 возможно Вы развеете мои заблуждения

но,мне показалось что Вы собрались учить audi_w12

интересуюсь... Вы сами ремонтом занимаетесь или...

сообщите поподробней если не влом.

не поленился и посмотрел данныне по этой ауди,

Compression ratio 19.5

Compression pressure 24-33 , тоесть при компресии 24 уже будут проблемы с пуском, далее, на этих машинах черезвычайно большую роль имеет состояние акумулятора, связано это в первую очередь с принципом дозирования топлива.

Что касается давления топлива на старте, то в насосах которыс стоят на этой ауди (VP44 ) давление топлива на стартере порядка 4-6 бар, это более чем достаточно для регулировки угла

Базовая установка угла впрыска 2 градуса ПОСЛЕ вмт.



pixel что до Nik1958 он и меня и тебя в некоторых моментах научить может ...

Спасибо ,не знал

Мир -- огромен

Жизнь сложна

Дизель -- не прост.



P.S. Что касаемо вопроса по VP44 *Базовая установка угла впрыска 2 градуса ПОСЛЕ вмт.*

То возражений нет так-как данный насос

имеет диапозон управления до 40 градусов по коленвалу.

НО,все-же интересует мнение *Nik1958* по данному вопросу.

По вопросу давления в цилиндре ,

у меня есть сомнения что оно было измерено правильно

так-как эта процедура крайне сложна,

и правильных устройств для измерения оной

я думаю на основе простых измерителей не изготовишь

когда приводятся данные измерений

то необходимо писать чем измерялось

давление в дизеле более динамический процесс нежели

в бензиновом двигле и ошибка составляет до 50 процентов

в сторону типа(замер 25 а там на самом деле 33).

Вопрос по плунжерам VP44 (их там три штуки должно быть)

думаю не так остро стоит(но протекание золотника регулятора подачи интересный вопрос)

А двухфазная подача для облегчения пуска – как там дела

А вот по гидроприводу кулачковой шайбы – тоже вопрос

а вдруг не на своем законном месте в момент пуска

Вопрос статической установки угла, думаю есть

Крайне критичная величина,статический угол(для VP44 интегральная величина)

Аккумулятор –важная величина(пускавая порция и dp/dt)

Порция --- офигенно важный параметр

Ну и самое первое – насос сам-то исправен или….

Честно говоря никого учить не хочу. Зарание приношу свои извинения . Сам же хочу учиться так как иначе не получаеться двигаться вперед. Информация так просто ни где не лежит и приходться лопатить массу пустой информации чтобы найти крупицу знаний. К сожалению времени на это катострофически не хватает и все чаше понимаю что купить готовую информацию проще и быстрей. Это мое мнение и я его ни кому не навязываю



То "pixel"

В основном занимаемся ремонтом топливной аппаратуры дизелей , ремонтом агрегатов comprexa.

В силу отсутствия оборудования и того что запчасти на VP44 дороги, ремонт этих насосов проводим ограниченно. Тут я сам постоянно ишу новую информацию и поделиться то может особо не чем.



По вопросу измерения компресси. Главное чтобы дополнительный обьем был как можно меньше. То есть шланг покороче, муляж форсунки или свечи был с наименьшим дополнительным обьемом.

Более информативный, но более трудоемкий метод оценки -это метод измеряюший относительные утечки. Это когда в цилиндр подаеться сжатый воздух и смотриться падение давления (не сочтите за намериение поучить кого-либо) при проворачивании коленвала

*(не сочтите за намериение поучить кого-либо)*

Да ладно Вам Nik1958 ,не прибедняйтесь

думаю на это у Вас есть право

я работаю на перефирии,в маленьком городе

и получение инфы по некоторым моментам затруднительно

а данная тема крайне интересна,и упомянутыми Вами базами

данных я тоже пользуюсь постоянно,но считаю что

общение позволяет уяснить более тонкие моменты

в нашей (ремонт)работе,а так-же уйти дальше

было-бы неплохо и в дальнейшем рассматривать

в этой ветке "дизель" ряд вопросов касаемых связки

мотор+электроника+клиент=д� �ньги.

Интересный способ,а по подробнее можно?

Вот это уже интересно! С 7ми цилиноровым дизелем да два раза записал одно и то же значение каюсь. Данные на англиском тупо скопированный кусок таблицы из Эльзы, если что и напороли то это немцы. Сорится не надо, это не красиво, время рассудит кто кого учит, и кто и кто учится. Один человек не может знать всё.



-сначала надо установить статическое опережение впрыска

его суть заключается в подаче топлива как можно ближе

к точке максимальной температуры в камере сгорания

(на каждый мотор по разному но общий принцип от 15 до 2

градусов до ВМТ при форкамере в сторону больших значений

прямой впрыск в сторону меньших )-



У меня есть прибор можно снять даже пиковую диаграмму горения.

Если мотор новый то зона перехода давления (мы говорим о давлении в цилиндре) образуется где то за 15 - 20 градусов перед ВМТ. И образуется полочка прямой участок. Если плохо все то пик болие острый и образуется раньше. Как гласит теория наивысшая температура при сжатии прямо пропорциональна скорости поршня, да и компрессия тоже. Значит скорость поршня самая большая ровно на 90 градусов от НМТ. Дальше идет сжатие но прирост температуры не такой большой, если учесть потери то к зоне впрыска у новых моторов температура подрастет немного со старыми можер и упасть.

А если подать топливо очень рано получаем грохот(от жеской работы двигателя) и потерю мощьности, познее плохой запуск но отменную мощность.

Я думаю для этого немцы придумали систему с подвпрыском... В горячюю зону где то 98 - 120 градусов после НМТ впрыскиваем небольшую дозу соляры которая еще выше поднимит температуру, спокойно ждем приближения ВМТ и для получения максимальной отдачи подаем остальную порцию топлива. Вроде все красиво но это только мои догадки основаные на том что нам расказывали на презинтации новых насосов. Так ли это?



-второе это подать как можно более мелкую фракцию

это значит форсы должна пылить хорошо-



даже спорить не буду





-затем уточнить какая стартовая подача топлива

при измерении ну например в VAG-COM

в параметрах пуска где можно уточнить настройку

головы насоса БОША и приблизительно оценить состояние

плунжера пуск обязательно будет устойчивым если:

пусковая порция топлива достаточная и статический угол гут

изменить пусковую подачу можно зная логин - програмно

не зная логина - аппаратно применив подставку минус 20 грдусов

по температуре на время прокрутки стартером затем возвратится к реальной

после пуска-



01-11-*****-10-02 Звездочки заменить на цифры из библиотеки, можно еше опустить значение включения свечей 05 но он не у всех активен.



-измерять подачу (настройку головки БОША) можно после пуска

на холостом ходу ну например в VAG-COM (учесть что малые значения

соответствуют большим подачам и наоборот)

оптимальная величина где-то 6,5 мг(при относительно исправной паре)

при возникновении колебательного процесса уменьшать подачу

т.е увеличивать цифру-



да согласен...



-естественно что уменьшая подачу и получая приемлимую устойчивость двигла

получаем посредственную плохую тягу но это вопросы уже неплотностей плунжерной пары вследствии износа и при малых dx/dt

имеем малое dp/dt вследствии утечек которые изменяют линейность подач

топлива и двигатель на малых частотах имеет слабую приемистость

устранение которой приводит к дымлению на частотах в районе 3500-4200

ЕСТЕСТВЕННО - зима и дизель дружат только при разумном раскладе

сочетания МАСТЕР-ДВИГАТЕЛЬ.-



как говорится абсолютно в дырочку ....



-О клиентах говорить не приходится - мутные в подавляющем большинстве

большая часть желает получить труд на халяву вкладыватся не хотят.-

Но если показать что можеш, то потом если даже ошибаешся все равно платят ... Сначело ты работаеш на авторитет, а потом он на тебя.





Может общими усилиями попробуем поставить все на свои места. принимаются все не глупые советы, а ....

[quote]Realstar Отправлено Сегодня, 12:15

Клиент вовсе не мутный. Вы на себя посмотрите со стороны.

С клиентом работать надо.

Несколько вопросов для окончательного выяснения процесса.

1. Америкосы продают приблуду называемой по памяти "синхро чек" или чтото такое. Это тоже самое ли?

2. 1 мм в диаметре это 0.785 квадратных милиметров. Не много ли это для исследуемых обьектов с желаемой компресией 30+? Точнее, если сделать уже то прибор будет прецизнее. Так или нет?

3. Куда ставить "2 запорных клапана"?

Ссылку посмотрю на работе.

Впринципе мы точно диаметр не мерили.

Достаточно одного клапана на впуске

Я собираюсь использовать азот с редуцирующом клапаном. В этом случае по моему можно обойтись без за.го клапана. Или нельзя?

Как без клапана(вентиля) снять -подать давление?

Проблемма другая - удерживать от проворачиванмия коленвал. Руки должны быть крепкие и Воротки длинные http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/19.gif

Ну в этом духе у меня на бутылке с азотом вентиль есть. Сниму давление проворачиванием коленвала до открытия впускного или выпускного клапана после того как закрыл бутылку. За 20-30 секунд все с редуцира выдет.

Вот по отношению удержания http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif ... надо ключа подлинее и человека покрепче. Хотя 10 кг/см2 на площадь поршня и на длина колена не так уж много. Точнее могу подсчитать точно сколько, но завтра. Сейчась на работу опоздаю.

Прошу прощения, я не спец по ремонту,заглянул чтоб понять проблему

своего авто. Вижу что люди грамотные и с опытом. Может поможите разобраться?

Шкода Октавия 1,9 ТДИ двигатель AHF 1999г.в. пробег 300т км

Тепло - на холодную заводится с огромным трудом, из глушака большое белое

облако.

- на горячую гоняет очень долго,но заводится.

Стало прохладно(-4:+http://www.carcd.ru/forum/public/sty..._DIR#>/119.gif

на холодную заводится быстро, из глушака большое белое облако и мотор ч

- на горячую гоняет очень долго,но заводится.

Увеличился расход топлива,а прием ослабел.

Вопрос ,что чинить????

Для --юзверек---



Сначала проверь слабое место этого двигателя - шкив коленвала



Если есть биение ( на работающем двигателе) - ослаб центральный болт и ( или ) разбито посадочное место на коленвале



В следствии этого уходит угол впрыска , обычно в позднюю сторону , что и характерезуется ( в основном ) описанными симптомами



Дальше видно будет



Удачи

[quote]'Nik1958' *'Nov 20 2005, 20:32']покупать готовый

По времени чего?



Идея в том чтобы ограничить расход с источника давления к цилиндру и это ограничение сделать соизмеримым с ожидаемой неплотности цилиндра. Тогда и получиться разница давления.





Но все это не важно ... http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif Это игрушки на любителя, мастерам не нужны. За такую 30 минутную проверку на все 4 цилиндра возмешь скажем баксов 15 и потом можеть клиент и пойти к другому или просто к другу чтобы сделали двигатель. Совсем другое дело разобрать его двигатель на всех составных частях, убедить его в срочной необходимости капремонта ... и деньжать поиметь http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

у нас эта проверка называется проверка герметичности, и входит в так называемую комплексную диагностику двигателя , компресия, герметичность , форсунки, стоит от 50 $, а проверять только компресию или компресию и герметичность особой разницы не имеет. Второй момент, если сначала померять герметичность а потом компресию то масло со стенок цилиндра будет частично сдуто, и значение компресии будет точнее. Что касается удерживания в ВМТ то включение 4 передачи и удержание педали тормоза на время измерения решает проблему, с автоматом конечно сложнее ...

[quote] Но все это не важно ...

У любителя эти игрушки тоже есть ... но ни в коем случае не фирменные ... платить за лейбл нелогично ... да и обьязываеть брать от $50 и выше. Чего я лично не хочу.



Вопрос уже по технике проверки. Снятие форсунок само по себя влечеть финансовые напряги. Свечи дело другое, снял да поставил. Логично ли его вводить в обьем предварительных проверок?



Распрашиваю все подряд для того чтобы уяснить для себя кто как понимаеть разные категории обслуживания.



P.S. Посмотрел на ссылку. Прибор своих 200+ баксов как себестоимость не тянет. Если у кого кроме Дениса он есть, попрошу одно измерение провести на оснований чего сделаю свой. Дениса не прошу, к сожалению, почти уверен что не захочеть помочь http://www.carcd.ru/forum/public/sty..._DIR#>/sad.gif

Размеры снимал с оригинала. Дроссельное отверстие зависит от обьема двигателя.

Свечи снять бывает такой напряг....

Ну если принципиально то Денис показал картинку ихнего прибора, ссылки делать не буду

В оригинале дросель постоянный. Размер какой? И длина прохода дроселирования. Второе особого значения не имеет, но все таки. Если сильно короткий то еффект не получиться.



Вообще намного круче будет сделать с заменными дроселями. Тут дружбан лазером орудует, попрошу его чтобы сделал мне шайбы с одним, двум, тремя и т.д. отверстиями. Так начинаешь с самым грубым и постепенно переходишь к более прецизионного до момента когда уже воздух в цилиндре почти не задерживаеться http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif Вот в этот момент и равновесие по площади нашлось ...



По поводу свечей ... Для клиента их снятие процедура рутинная. Т.е. он уверен что так и надо. С форсунками дело другое. Если мастер честный то придеться уплотнения менять, риск при снятий установки больше и т.д. Обычно все клиенты это знают. А кому надо входить в разговорах с клиентами? http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif