В общем мысль такая есть попарно параллеьный впрыск есть фазированный.

Фазированный впрыск, это когда мы чётко знаем как мы хотим залить топливо, на открытый клапан, на закрытый, к открытию к закрытию клапана и т.п.



У каждого способа впрыска есть свои + и -.



Но вот в чём дело фаза впрыска говорит всего лишь когда начать впрыск и выливает необходимое кол-во топлива.



Так вот идея состоит в том чтобы разделить впрыск топлива на несколько этапов отличных по времени.

Например впрыск на закрытый клапан, топливо ипарилось, клапан открылся смесь засосалась, затем засосалось некоторое количество "воздуха" и затем в притык закрытию клапана доливаем всё остальное топливо.



Т.о. у нас образуется смесь как бы 3-х слойная.



Кто что думает об этом.



Спасибо за любые мнения и идеи.



ЗЫ: к сожалению в штатной прошивке это не поддерживается так бы проверил.

Могу ошибаться,но такая система использовалась на bmw(на сколько я знаю).

На Motronic1.3 впрыск происходит в два этапа.

Если не верно -сильно не пиннайте :11:

Алекс2112. Подумай, я конечно могу ошибаться. Что такое попарно параллельный впрсыск? ЭТо когда впрыск разбит на 2 этапа. Сначала пол-дозы льётся в один цилиндр в открытый клапан, и затем одновременно в другой цилиндр, но в ещё закрытый. Потом клапан здесь открывается и бензин влетает сразу и приходит время опять вторая половина порции влетела. ВОт тебе уже есть смешивание. Значит тогда надо подгадать когда лить перед закрытием клапана и всё, а начальная доза сама при открытии будет там. Попарный ещё на мой взгляд тем хорош, что на высоких оборотах хватает производитенльности форсунки, потому что ей надо тока половину дозу влить за период открытия клапана

Прошу прощения за рус.яз - глаза уже закрываются http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/22.gif

Всё верно пишешь, но дело в том, что попарно-параллельный впрыск, не контролирует сколько топлива лить на каждом этапе впрыска.



Фазированный впрыск льёт уже за раз.



А вот если попарно параллеьный впрыск фазировать. Т.е. фаза впрыска для первой части впрыска и для второго. Да ещё к тому же и иметь возможность задавать в процентах например скока лить например 30% на 70%, то по идее контроль смесеобразования будет гораздо выше.



А это КПД, сл-но доп мощность и экономия.



Интересно, неужели это всё не исследовали та ВАЗе, если даже это на БМВ в своё время делали.

Ну незнаю, пополам разбивается кол-во смеси, 50 на 50. Помоему самое оптимальное, главное с фазой второй половины подгадать

Мысль конечно не новая, но интересная. А если изменять коэф расхода форсунки? Тянет минимум на докторскую.

И что от этого поменяется? Помоему мы только изменим длительность впрыска и пролучим либо переобеднение либо переобогащения, смотря куда покрутим http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif На фазу это не влияет

Так что тут реально лить сначала на закрытый клапан (автоматически всегда будет) а потом точно перед закрытием успеть. Надо просто фазу впрыска просчитать точно.

Физический смысл идеи, не давать топливу выпадать в пленку, если у форсунки будет изменятся проходное сечение(коэф расхода), тогда количество топлива которое выпало в пленку уменьшится.

Ну это пока на грани фантастики навекрно с такими форсунями http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif ТОгда надо уже другой впрыск делать. Нужно огромное сечение и чтобы за такт впуска она 2 раза сумела ливануть всё ...тогда и пленки не будет и всё успеет влиться и 3х слояная смесь будет http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

Надо добавить, что штатный 2112 мотор, после 3500-4000 тысяч, фактически, переходит в режим ПП впрыска, тк время открытия форсунки сильно превышает время одного оборота коленвала. И по любому получается, что часть топлива льется на закрытый клапан и выпадает в пленку. Скажи только что на горячем двигле это даже в плюс идет. Оно охлаждает клапан, испаряется и попадает в цилиндром паром при следующем открытии клапана.

Правда на злых валах с большим перекрытием оно тут же выдувается в выпуск и горит уже там. http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif Но речь не об этом.



Шурик, то что ты задумал, реализовать можно, но вот НАСТРОИТЬ чтобы получить максимальный приход по мощности/экологии это в гараже не получится... Думай лучше в сторону того, когда ливануть в ПП впрыске, так чтобы вошла часть топлива что была над клапаном, а потом еще и новый заряд.

В том то и сложность вопроса. Сколько необходимо подать на закрытый клапан(т.е) сколько топлива может испарится за время когда клапан закрыт, при учете того, что во впускном канале преобладают волновые явления, и необходимость получить гомогенную смесь.

Андрей ты всё правильно говоришь что после 3000 -4000 оборотов уже мотор входит в режим ПП.



Вопрос: а если использовать более производительные форсунки. Или такой вариант, использовать две топливные рампы с разными форсунками.

Я могу и ошибаться, но мне кажется, о чем идет разговор уже применяется на японцах, но в другой форме. Это впрыск топлива непосредственно в цилиндр. http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

Совершенно верно, например GDI, там в зависимости от режима впрыск происходит в несколько этапов. Но это непосредственный впрыск, а использовать эту идею на ВАЗе думаю экономически не выгодно. Математика процесса сильно усложняется, а выйгрыш будет не большой.

to ТОМУ КТО ОТКРЫЛ ТЕМУ

разделить на два этапа и достаточно

первая порция на горячий клапан (около 25 процентов)

вторая порция со сдвигом фазы(фаза важна) при открытии клапана(остальное)

думаю х.х. улучшится и снизится СН

при данном методе возможно приближение к газу(топливо)

думаю также уменишится разжижение масла остатками бензина

следовательно увеличится ресурс двигла

снизится расход бензина

мощность где-то тоже поднимется

Вообще главная задача----это получение однордной смеси

следует сказать что это ВСЕ тяжело выполнить

pixel ты крут, мы как то до этого не додумались http://www.carcd.ru/forum/public/sty...DIR#>/wink.gif :xaxa

Я на стенде крутил фазу впрыска как угодно с попарно параллеьным впрыском разницы особой не увидел http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

[quote]'Vasily' *'Nov 14 2005, 23:40']Я на стенде крутил фазу впрыска как угодно с попарно параллеьным впрыском разницы особой не увидел

А если, первую часть топлива лить на соответствующий клапан, а вторую испарять в ресивере. На пример вкрутить в ресивер дополнительную форсунку и свечу накаливания от дизеля. Может и получиться расслоение смеси. Кто что думает по этой мысли.

Эта смесь так знатно екнет во время обратного выброса...

:xaxa

Пардон, не удержался.

А как же тогда машина, на которой ГБО стоит, там газовоздушная смесь постоянно находиться в ресивере. Да там екает, но только тогда когда высоковольтная часть неисправна. http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/13.gif

в крутящем моменте и мощности http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

[quote]'Kirill' *'Nov 15 2005, 12:01']А как же тогда машина, на которой ГБО стоит, там газовоздушная смесь постоянно находиться в ресивере. Да там екает, но только тогда когда высоковольтная часть неисправна.

Andy Frost, косяк у него где то сидит. Наблюдал машины с 53, 57 валами, ничего не хлопало.

Не думаю... Но проверим. Спасибо.

Ребята вы такие сложные задачи решаете ,может вы и простую решите:

какая цифирь будет в таблице фазы впрыска(допустим прошивка г26) - во время впуска 1 цил. после 30 град поворота коленвала от вмт?(эмибокс =65 ,Andy Frost=330,ким= 342)

А по теме- может два контролера ,8 форсунок , топливо разделить ( 1/3на одном эбу ,2/3 на другом)

360 + 30 = 390

А с Коррекций фазы на 10240 об/мин, что делать? http://www.carcd.ru/forum/public/sty...DIR#>/wink.gif Ты отнял ее, как я вижу.







Я тебе в личку написать не могу:

"

Невозможно отправить сообщение, т.к. адресату запрещено пользоваться личными сообщениями, либо его ящик переполнен.

Личное сообщение не отправлено

"

Глянь что там с ней.

отправь еще раз?

Здесь читали про впрыск http://chiptuner.ru/faq.php#inject

читали http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

Незнаю поможет вам это или нет но время которое поршень идёт вниз(такт всасывания рабочей смеси)составляет при 3000 об в мин 0,01с, я думаю что можно добится экономии и добавить мошность в этих пределах и то только в режиме частичных нагрузок http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/21.gif

Ну,как пойдет непосредственный впрыск и будем продолжать спорить:

1.Вливаем чуть в начале всасывания.

2.Вливаем чуть в конце всасывания.

Для улучшения испарения.

3.Льем в середине сжатия.

Для насыщения.

4.И в начале рабочего хода.

Для обогащения,т.е."умощнения".

http://www.carcd.ru/forum/public/sty...#>/biggrin.gif http://www.carcd.ru/forum/public/sty...#>/biggrin.gif http://www.carcd.ru/forum/public/sty...#>/biggrin.gif

Причем где-то читал,что авто с непосредственным впрыском были у "нас" давненько.В годах 60-70-х выпускались "Москвичи".

так, я небудучи остарожным поднял тему не тут. Потом меня наткнули так сказать. При непосредственном впрыске у нас, на нашем топливе есть ряд недостатков. Тот кто работал на Митсубиси(у них есть двигатель с непосредственным впрыском офециально поставляется на наш рынок) знает что такое "КарбонБластер". Ну не будем о грустном-это высокие технологии. При разработке двигателя в универе мне как раз препод и предложил использовать как раз "послойное смесиобразование" при непрямом впрыске. Считали-оптимал это 20% на закрытый клапан в конце рабочего хода-его основная задача это не "сгореть" а охладить. при открытие клапана его должно выбросить в трубу и там догореть-поднять температуру выхлопа-повысить КПД. а вот под закрывающийся клапан льётся 100% расчетного, итого за цикл должно быть 120%. Форсунки низкоомные и давление 5 атмосфер у нас вроде было...счас этого курсача к сожелению уже нет. А вот ещё, слой планировался 1, в самой камере сгорания практически. у поршня слоя БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО. Тогда образуеться воздушная подушка-и будет некое подобие "металлокерамического покрытия"-грубо но эффект понятен. вот. я думаю за счёт прошивки и фазиравонного впрыска, при соотв. форсах и давлении это можно получить