|
Цитата:
Не согласен ... Грамотная установка турбины, почти не бъёт по ресурсу мотора, тем не менее 140-160 сил у тебя есть... NOS же это как наркотик ... во всех смыслах этого слова. Чем чаще ширяешься, тем быстрее придёт пионер |
Помогите может у кого есть наброски или более- мение накатаная.1.5 ,16кл,61 блок,или дайте совет .
|
Какая турбина?
Какая карта? Сколько дует? Степень-бензин e.t.c? Маслонасос доработан? Форсунки маслянные стоят? Отвод в турбину надеюсь не от датчика аварийного давления масла? Че прям в дмрв горячим воздухом дует (видал у одних колхозников)? Или сосет из ДМРВ (пульсация от лопаток)? А может ДАД стоит? Блин не занимались бы фигней, а дали немного денег профессионалам за настройку, а то через месяц напишешь тут, что турбо на тазе фигня - пару дристов, и сдохла, и будешь тут фотки расплавившегося колеса компрессора показывать... |
[quote]'emmibox' *'Jul 22 2005, 00:55']Какая турбина?
Какая карта? Сколько дует? Степень-бензин e.t.c? Маслонасос доработан? Форсунки маслянные стоят? Отвод в турбину надеюсь не от датчика аварийного давления масла? Че прям в дмрв горячим воздухом дует (видал у одних колхозников)? Или сосет из ДМРВ (пульсация от лопаток)? А может ДАД стоит? Блин не занимались бы фигней, а дали немного денег профессионалам за настройку, а то |
Порядка 4туе с гарантией.
|
Ты что! Студент только интересовался как карточку на метро клонировать, а ты ему такие суммы выкатываешь! :xaxa
|
Ну я не виноват, что там по нормальному полмотора переделывать приходится.
Не нравится - пусть купит у колхозников турбокит за 2500 с интеркуллером из вазовского радиатора (ржунимагу) и прокладкой для увелчиения СЖ, и прикручивает сам. |
[quote]'romik' *'Jul 22 2005, 12:45']Ты что! Студент только интересовался как карточку на метро клонировать, а ты ему такие суммы выкатываешь!
|
Цитата:
Емми ... расскажи интересно очень, а что ещё проме дефорсирования делать с мотором то надо. Какую турбины ты ставишь. Спасибо. |
Цитата:
Где можно поподробнее узнать обо всём этом ... |
Да понимаешь какая штука.
Я почему-то уверен, что ты ничего не поставишь. А вот мозг людям ты порушишь основательно! Чем принесешь пряямых убытков по времени которое будет потраченно на объяснение тебе, что и как. |
Цитата:
ОК ... твоя позиция мне ясна. |
ЗЫ: я тебя не собирался расспрашивать и пытать по поводу турбины...
Ты объявил цену "Порядка 4 000 у.е" я тебя спрочил почему именно столько грубо говоря я просто попросил смету, сколько чаво куда и на какие работы идёт... Т.е. то что обычно говорится клиенту. Всё. Спасибо. |
Какая турбина? VW 1.6
Какая карта? Сколько дует? 0.5 Степень-бензин e.t.c? степень 8.бензин 95 Маслонасос доработан? да Форсунки маслянные стоят? да Отвод в турбину надеюсь не от датчика аварийного давления масла? нет сосет из ДМРВ (пульсация от лопаток)? |
Ну чего - ставишь шаг квантования GBC=3 а максимальное GBC=800. Экономичный режим по минимуму можно сделать чтоб настройку упростить, топливо 11.5 на бусте 13-14.7 снизу, и поправкой ЦН строишь по широкому ДК, углы - надо начинать с стандартных и смотреть, что происходит с детонацией и EGT. Если растет EGT - надо угол делать раньше. Если детонация - позже. Если на бусте не удается детонацию и EGT нормализовать - значит надо меньше дуть или меньше степень или 98 бензин - иначе деф. По хорошему нужно чтоб уоз по температуре воздуха смещалось - поэтому лучше строить на 7 январе.
|
Цитата:
А что в программе января 7 УОЗ ещё и по температуре воздуха корректируется.??? Спасибо. |
[quote]'igor+' *'Jul 22 2005, 20:16']Какая турбина? VW 1.6
Какая карта? Сколько дует? 0.5 Степень-бензин e.t.c? степень 8.бензин 95 Маслонасос доработан? да Форсунки маслянные стоят? да Отвод в турбину надеюсь не от датчика аварийного давления масла? нет |
Что с турбиной, что с компрессор, одна хрень.. Нужно мутить по крупному. Степень сжатия мы делаем не меньше, чем 8,5.
|
Цитата:
а вообще ваз он и в африке.. поставили плиты на 2 блока, затягиваем, коленвалы заклинивает, так как опоры центрируем по шпилькам с направляющими поясками, а на вазе они типа "самоустанавливающиеся" как болтами прикрутили, протяжкой прошли и все, а жесткости там никакой. причем привалочная плоскость на некоторых крышках имеет 40-70% площади контакта. а если ты тыщ под 6 крутанешь с с эффективныйм давлением в цилиндре в 24 кг\см2 там все это хозяйство будет ходить ходуном. какой уж тут наддув с ресурсом... |
Парни а зачем вообще турбо на ваз видел в жизни одну от гладкова ну едет ну подхват но кротовский 1.6 а-ля спорт укатал ее легко может все же ненужный гемор хотя сам 3 года назад бредил этой идеей на карбе
|
Цитата:
|
Цитата:
[quote]Действительно, поставить турбину сложно. у меня на 8кл стояла от дизельной четверки, хватило на 15000, залил сдуру минералку лукойл и пиз""ц пришел через пару тыс. - закоксовались каналы и все, задымила. |
не буду утверждать, но я ездил с обычным маслонасосом, давления хватало (2108), притереть чугунный корпус можно. там только штифты надо снять. А шестерни еще стальные бывают - для кольцевых моторов обычно используются, на высокие обороты. Там еще клапан дорабатывают, чтобы он все это успевал сбросить, иначе как раз шестерни можно сломать.
все же про клапан сброса - там он циклически включается по таблице от оборотов и расхода топлива. да, турбина с этим напрямую не связана, но как защита от овербуста на высоких оборотах? На саабе турбина регулируется клапаном с изменяемой скважностью импульсов, причем когда ее отключаешь от патрубков воздуха, скважность все равно меняется от оборотов и положения дросселя. ??? Конечно по датчику давления точнее будет, но тогда уж по максимуму надо еще признак детонации и температуру воздуха после компрессора. Видимо придется ждать когда наш автопром отрыгнет что то легковое с турбиной... http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/12.gif |
Турбина от дизеля ни как не встанет на бензин. Там лопатки расчитаны на другую температуру. На Саабе скважность ипулсов по бусту еще зависит от детонации. Для упращения регулировок по топливу желательно отключить регулятор давления топлива от впускного колектора, как это сделано на Опеле. Тогда на оборотах свыше 5000 соотношение можно поставить 11,5 - 11,7 для охлождения турбины.
|
Цитата:
|
В прошивке нужно будет учитывать изменение давления топлива, т.к. регулятор будет запираться избытычном давлением наддува. Кэффициент увеличения производительности форсунки будет как корень квадратный от изменения давления топлива. Нужно это учитывать в расчетах отношения бензин - воздух. И не ты первый ставишь турбину от дизеля на бензин, ресурс очень маленький.
|
Цитата:
|
Цитата:
если хочешь это учитывать, нужен датчик давления топлива, сигнал которого будет обработан блоком. или как емми сказал - экспериментальным путем. Кроме того, даже учитывая расход можно не учесть распыл, это может быть критично. Регулятор будет запираться только в случае если макс. давление насоса минус давление открытия перепуска на регуляторе меньше давления наддува. Турбина от дизеля отличается отсутствием охлаждения. материалом в последнюю очередь, и не материал тут определяет ресурс. Все кончины турбин связаны с износом подшипников из за маслянного голодания по причине закоксовывания масла. А сказать "маленький ресурс" может и пионер, который где то услышал и повторяет не задумываясь. В нами на стенде эти турбины гоняли на испытаниях при температуре газа 900-1000 С, улитки турбин светились. но так как циркуляция масла не отключалась до полного остывания (ок 100С) нихера им не было. и еще один фактор, если я с завода брал турбину за 5500 руб, она 2 года протянула (что то около 19 накатал) то это по моему неплохо. сейчас взял еще такую же и приварил контур водяного охлаждения... посмотрим сколько протянет. |
Турбо наддув гораздо сложнее. Лопатки на дизельных турбинах сделаны из другово, менее жаропрочного материала и они поэтому несколько дешевле. Фирма Гарет маркирует лопатки ценнтральным болтом, для бензина он треугольный. Мощность двигателя больше зависит от CFM чем от избыточного давления. Например на Субару Легаси Б-4 твин-турбо при включении второй более производительной турбины давление наддува падает с 1,2 бара до 0,7 бара при этом мощность двигателя значительно возрастает.
Регулятор давления отечественного производства не может обеспечить линейну характеристику изменения давления топлива от изменеии давления в камере. Сначала давление топлива растет до определеннго значения, затем этот рост останавливается. И при настройке даже двигателя с компрессором не удавалось получить необходимые соотношени воздух топливо. Только при отключении регулятора от избытычного давления удалось получить необхдимые настройки. А то получалось, то заливает при каких-то оборотах то не доливает. |
Цитата:
[quote]Сначала |
вот мне только интересно, это все собственный опыт?
может вы не всю цитату привели? http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/13.gif твин турбо это 2 параллельно? а как это "при включении второй турбины"? есть 2 концепции таких моторов - маленькая Eсж. и относительно большое Рнадд. и наоборот. так вот описанный случай подходит под второе. турбина реально затыкает выпуск. и открывается wastegate, улучшаются условия продувки - можно снять побольше мощности. вообще разговор был не о том. http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif насчет отечественного регулятора. Это данные каких то испытаний? Принципиально эти регуляторы устроены одинаково. К примеру на додж стелс который твин турбо используется именно такой регулятор (наверное в митсубиси моторс мудаки сидят http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/16.gif ), от вазовского не отличается. проблемы с настройкой в том случае наверное из за насоса - недостаточно производительности, а так вы это падение давления корректируете в прошивке и все ок. но путь неверный. "Сначала давление топлива растет до определеннго значения" - регулятор работает, "затем этот рост останавливается" - все, насос больше не качает http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif про материалы лопаток - могу поспорить, колесо турбины не сгорит. подшипники накроются первыми http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif |
Проблем собственно ни каких и не было, просто так получилось гораздо быстрей. Форсунки были установлены фирмы Вортек (США). С запасом по производительности до 250 л.с.
Твин-турбо это не би-турбо. Турбины включаются последовательно. Сначала маленька, затем по нагрузке большая. Вторая турбина при этом выпуск не закрывает, когда работает первая. При включении вторй закрывается перепускной клапан по по выхлопу и выхлопные газы направляются на лопатки, одновременно открывается клапан по впуску. Как изветно, если пережать обратку, то давление топлива может достич 5 бар. Но подачей давления на мембрану регулятора этого не получить. Если нельзя именить производительность форсунок, то в тюнинге обычно используют дополнительный регулятор давления с линейной или квадратичной характеристикой. Той же фирмы Vortech например. Вот пример 6 - летней давности по тюнингу двигателя без чип-тюнинга. http://www.mcautotuner.ru/PAGES/Document.f...files/opel.htm/ Но если производительность форсунок с избытком, то зачем еще поднимать давление? Да и регулятор давления для турбо может отличаться от атмосферного, так как отличаются датчики ДАД. Я не люблю спорить, но опыт в оплавлении крыльчатки имел место. |
В ссылке получилась не большая ошибка. http://www.mcautotuner.ru/PAGES/Document.f....files/opel.htm
|
Цитата:
|
<запрещено style='color:blue'>Но если производительность форсунок с избытком, то зачем еще поднимать давление?</запрещено>
блин. да не надо поднимать давление, надо что бы контроллер не об№бывался. в таком варианте или по лямбде широкополосной или по жестко заданным механикой характеристикам. Мы вообще начали с дмрв. Так какого же мы не учитываем то, что характеристики турбоагрегата нелинейны? КАК учитывать скачки давления? таблицами? не смешите. Если будет регулятор, подключенный к коллектору, то все изменения давления отслеживаются и расход через форсунку постоянный. Как только отключили - все уедет, и крыльчатка будет плавиться от бедной смеси, которая догорает в турбине. Нет, можно конечно написать статью как все купить и поставить, но там думать особо не надо- решения уже есть. <запрещено style='color:blue'>Но подачей давления на мембрану регулятора этого не получить. Если нельзя именить производительность форсунок, то в тюнинге обычно используют дополнительный регулятор давления с линейной или квадратичной характеристикой</запрещено> почему же не получить? все получится, вы регулятор вскройте, и все сразу станет ясно как он работает. Если меняется давление топлива и не меняется программа управления, то используют субконтроллеры - а это так, фуфел. думаю дискуссию можно прекратить, неинтересно. |
Любителям все посчитать по ДМРВ и выправить регуляторами!
Объясните пожалуйста как вы считаете тот воздух, который при продувке улетает в выхлоп? Как вы учитываете импульс в потоке который создают лопатки колеса компрессора? (посм с осцилом на выходе ДМРВ). Скольких вы видели человек, которым удалось построить (и настроить) реально едущий турбо-двигатель с валами у которых фаза и подъем cильно отличаются от штата? |
Палемика становится интересной. Потихонику переходим в область постороения двигателей с турбиной. http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif
Как чистый теоретик, во снах видящий турбину под капотом, скажу. Цитата:
Цитата:
Цитата:
|
[quote]'Jupel' *'Jul 24 2005, 21:38']а вот и нихуа. грамотная это значит хотябы 50 70 тыс пробега. тебе эта "грамотная" установка постоянно будет оборачиваться разными маленькими геморроями повышенного расхода бензина из за низкой степени сжатия, периодическими заменами поршневой в процессе отстройки мотора. и потом, вазовский мотор не расчитан на эту херню - у меня был опыт, когда вкладыши раздавило, поршни ломались после покатушек "на всю залупу". Да даже система охлаждения, и то не справится - у меня нива с турбиной ездила, так нажимаешь газ в пол, она бодренько так разгоняется до 155, и смотришь на датчик температуры - минут через 10 кипим...
|
Насчет воздуха, который улетает в трубу - видимо это может внести ошибку в подсчет топлива. вопрос можно ли ее компенсировать. атмосферные моторы тоже имеют такую особенность, в меньшей, првда, степени.
Не беря в расчет моторы для спорта, фазы грм турбомоторов не делают широкими. есть определенная тенденция попозже закрыть впуск и пораньше открыть выпуск, стоит посмотреть варианты одного и того же мотора, тогда особенно хорошо видно. на gt3000 изменена, к примеру, фаза выпуска - раньше на 5 град. но это может быть из за турбины с маленькой улиткой - противодавление выпуску большое. а вот насчет перекрытия - тогда это уже будет не цикл отто, а пожалуй цикл Аткинсона, но на коленке такое не сделаешь... Пик развития теории рабочих процессов двс пришелся на 40-50 годы. Война, поршневая авиация. уже тогда было известно, что не надо прокачивать через цилиндр лишний воздух. кпд от этого не растет. Но там режимы стабильные, все проще. Еммибокс, а пульсации на дмрв можно убрать каким либо фильтром? Ситуация похожа на дад -где информацию о расходе несут колебания на частоте до 20 гц. Потом можно и механически попробовать от них избавиться... режекторный фильтр к примеру. есть подозрения что сигнал дмрв на турбомоторах обрабатывается ацп иначе. кстати, опять же - большой подъем никчему, это только лишняя нагрузка на грм и тенденция к обратным выбросам на низких оборотах. а с вазами все сводится к тому, что контроллер должен уметь правильно считать воздух, форсунки физически обеспечивать требуемый расход. А вот сброс давления перепуском о.г, т.н. буст контроллер было бы вообще замечательно. Причем если бы турбины стояли повсеместно, это уже придумали бы. учитывать: обороты признак детонации температуру двигателя давление и управлять эл. клапаном но как это сделать... http://www.carcd.ru/forum/public/sty...MO_DIR#>/6.gif |
Да, интересно все заворачивается. Плиты на мотор мы ставили и раньше, когда работали в НАМИ для спорта. Псле 5000 блок двигателя начинает жить своей жизнью. А со шриковскими пружинками на клапанах нужно было что бы он держал хотя бы до 8000. Сейчас у нас есть возможность их изготовления в хохляндии по ценам ниже чем в России. Из опыта известно, что до 150 сил плита практически не нужна для оборотов ниже 7000. Про валики. Я читал литературу из Японии про тюнинг турбированых двигателей. Там все написано не понятными крючечками, на параметры фаз и подъема клаппана в арабских цифрах. Так вот, для турбин как правило используются валики до 280 град. Ис перерытием не больше 1 мм. Причем фаза выпуска не меньше фазы впуска. Мы прбывали применитьэто на практике. Например валики фирмы Динамика с широким крутящем моментм очень походят для этого. Но выпуск должен быть равен впуску или превышать его. Мы ипользовали для этого 36-36, 43-43. 36-43. на атмосферниках обычно применяются валики 43-36(впуск 43) или 36 - 33.
|
| Текущее время: 13:26. Часовой пояс GMT +3. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.11
Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd.
Перевод: zCarot