Люди пришла Калина на диагностику, жалоба на детонацию. Детонация проявляется при переключении передач, и когда авто идет на горку, слышно еще лучше.

Остается одно но, при отключении фишки ДМРВ детонация пропадает, динамика авто сильно не страдает.

Было проверено:

1. ДМРВ в норме, АЦП 1.0V, время выхода в рабочее состояние не более 3ms, при перегазовке вольтаж доходит до 3.4V.

2. УОЗ на РХХ от 9 до 13град.

3. Длительность впрыска 2.9 мс

4. Положение PXX - 33шаг

5. Желаемый расход воздуха на холостом ходу 6.8 кг/ч

6. Массовый расход воздуха 8.0 кг/час

7. Текущий коэффициент коррекции длительности впрыска 1.005

8. Давление топлива 3.8 атм

9. CO на РХХ 0.1 СН - 28

10. Фазы ГРМ проверены.

11. Температура впускного воздуха 40 град

12. Не вкл. Карлсон, +12V есть а земли на нем нет, пробовал подать принудительно "+" и "-" на карлсона, тоже тишина. Пока для меня загадка. Клиент говорит не грелась никогда,так и есть, пока ездишь. У меня в боксе постояла и нагрелась до 108 град, в прошивке стоит включение по заводским параметрам.

Массы в подкапотном пространстве проверял, все затянуто. Где то читал что еще нужно массу ДМРВ в жгуте, на отдельный 36 контакт выводить, типа искажение сигнала может быть, так как масса ДМРВ обжата в жгуте с (ДТОЖ, 1 ДК, 2 ДК) на 35-м контакте разьма.



Интересует больше всего, почему пропадает детонация при откл. фишки ДМРВ, при том что ДМРВ рабочий.

АЦП датчика детонации?АЦП 1и2 датчиков кисорода,

Ацп датчиков кислорода:

1-й - 0.134 до 0.801мв

2-й - 0.4 до 0.5мв

Ацп детонации 0.39 до 1.2в

Пропуски воспламенения считает? Может и глюк контроллера. Если есть возможность, то поставь Я 7.2 и посмотри, что изменится. При снятой фишки ДМРВ блок переходит в аварийный режим, другой алгоритм работы. Еще попробовать сменить заправку

Тосолом мозги не залило?

з.ы. Если есть возможность-проехать со сканером, да и газоанализ бы не помешал.

не заморачивайся про снятие фишки! может до тебя там тюнер какой нить полазил??? ну больше особо вариантов нет!

попробуй слей прошивку и сравни её вот с этими!!!

+1 :



Это на Калине впервую очередь проверять надо!



Заправка тоже как вариант, у нас в Самарской области с бензином просто катастрофа, они его из Ацетона что ли делают?

Заправка не вариант, проверено.

Тосолом не залит не блок не разъем.

Прошивка стоковоя B174CR03.

Хочу понять что происходит с УОЗ и Впрыском, при отключении фишки ДМРВ.

Время впрыска 3.0 мс, это мало ждя фазированного впрыска, и много для папарно-параллельного. Что обедняет смесь, оба ЛЗ исправны.





http://www.dkg.pp.ru/nosmoke/beneton012.png

почему это мало для фазированного???? ты учитывай что мотор у тебя 1.4 !!!!

ты слил сравнил???? или хотяб залей то что я кинул!

Какой прогой проверяешь.Почему в дата стриме нет попадания в зону детонации. попробуй замени датчик детонации-стоит недорого

В зону детонации авто попадает когда резко перегазовку делаю.

Смотрю авто Сканматиком.

ДД менялся.

Прошивка стоковая, сравнивал с твоей, прошивки побайтно идентичны, в CTP.



Выкладываю лог Сканматика. Там поподробней все.

аче так угол запрыыгал на ХХ? посмотри задающий диск и нижнюю звезду! может шпонка???

Грм проверял, осциллограмму с ДПКВ снимал. Сигнал ровный, без каких либо нареканий. Шпонка на месте как вкопанная. Самого смущало прыгание УОЗ.

если есть январек попробуй вкоряч его туда! у меня уже мысли кончаются а машинка не работает! не бывает дыма без огня! ты че то проглядел!

А если такой вариант, Шкив начинает колбасить под нагрузкой, а когда на месте газую, до одного места. Приедет клиент, поставлю шайбу на ДПКВ, как вариант.



И по поводу массы ДМРВ, нужно ли отдельно массу ДМРВ ставить на 36 контакт. Так как там в жгуте обжаты, Масса ДТОЖ, ДМРВ, 1 ДК (УДК), 2 ДК (ДДК), помеха может быть из-за них.





http://www.dkg.pp.ru/nosmoke/beneton012.png

ЕЩЕ РАЗ ПРО "МАССЫ"

(neverending story)

©Олег Братков



Контроллеры Январь 7.2 и Bosch 7.9.7 имеют в своём 81-контактном разъёме отдельные выводы для масс датчиков, что снижает зависимость показаний датчиков друг от друга, повышает точность измерения и видимо необходимо для выполнения норм Евро-4. Однако некий умник на заводе-изготовителе жгута электропроводки лёгкой рукой объединил все массы датчиков одной обжимкой. Контроллеры Январь 5.1, Bosch 1.5.4 вообще-то так и работали, все массы датчиков приходили на одну клемму. Разница невелика. Однако "шаловливая" мысль конструкторов пошла дальше. Вот фотография электропроводки ВАЗ 2115. Рядом с разъёмом контроллера две обжимки проводов. Та, что справа - массы датчиков, экраны.… Было бы лучше, если каждый провод шёл бы на свою клемму, но пусть так и останется. Обжимка слева (хлорвиниловые трубки и изолента уже сняты) - силовая масса. В чём же главная ошибка отечественных производителей? Это провод, который соединяет эти обжимки. Помечен жёлтыми точками, сам провод просто коричневый. Его надо просто вырезать, обжимки пропаять (зря разбирали, что ли?), и замотать изолентой, то есть восстановить изоляцию.





Суть доработки в том, что массы датчиков должны приходить только на контроллер. То есть если снять разъём с контроллера, ни ДТ, ни ДПДЗ, ни ДМРВ, ни ДД на корпус (минус АБ) не "звонятся". Надо снять разъём с контроллера и например ДТ, и проверить сопротивление между двигателем и проводом массы в разъёме. Оба провода "прозваниваем" на двигатель. Оба должны иметь большое или бесконечное сопротивление - обрыв. Если КЗ - снимаем изоленту рядом с контроллером, ищем указанную перемычку и удаляем её. После этого массы датчиков будут соединены с корпусом машины только при одетом разъёме контроллера!

Все провода имеют сопротивление, даже очень толстые. Вспоминаем закон дяди Ома. Чем больше сопротивление и чем больше ток, тем больше напряжение. Провода массы подчиняются всё тому же закону. Физика однако. При включении реле, форсунок, РХХ (ключи зажигания имеют отдельный толстый провод массы и в нашем процессе не участвуют) напряжение на массе самого контроллера меняется относительно массы автомобиля.

Видимо форсунки, РХХ работают постоянно и их вмешательство не учитывается. Однако ток через реле вентилятора идёт - не идёт относительно длительное время. При включении реле вентилятора напряжение на массе контроллера оказывается ещё выше, чем в точке соединения провода массы с кузовом, и если двигаться вдоль провода массы, постепенно уменьшается. Разность потенциалов есть всегда, просто она то больше, то меньше.

При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше. Изменение напряжения на массе контроллера относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению напряжения на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания. И действительно - на всех машинах, где только пахнет электроникой, например на карбюраторной восьмёрке с электронным зажиганием, где датчик Холла стоит в трамблёре, к датчику идут три провода. Питание, сигнальный и масса от отдельной клеммы коммутатора зажигания.

Но вернёмся к нашему барану. Перемычка, внесённая на заводе, соединяет массу датчиков с проводом, идущим от контроллера на корпус машины, на котором меняется напряжение вследствие изменения тока, в частности, при включении реле вентилятора. В результате включения реле вентилятора напряжение на массе контроллера становится больше. Но, как мы помним, оно постепенно уменьшается, если двигаться вдоль провода. Точку на силовой массе, куда подключена злополучная перемычка, можно считать за "ноль", поскольку оставшийся провод между обжимкой и кузовом машины в создании помех не участвует.

А дальше всё просто. Масса датчиков подключена к "нулю". От этого "нуля" до массы самого контроллера включено сопротивление силового провода. Включилось реле - напряжение на массе контроллера стало больше, чем было. Увеличились соответственно относительно "нуля" и о.е напряжение АЦП. Однако масса датчиков осталась на месте, на "нуле", и контроллер "увидит", обработав показания АЦП, уменьшение напряжения от датчиков. Ну, ДМРВ, ДТ... ну уменьшилось, с кем не бывает... Там вон какой диапазон! Однако для ДПДЗ уменьшение напряжения закрытого состояния сведётся к запоминанию в ОЗУ контроллера этого самого "напряжения закрытого состояния", то есть минимального напряжения от ДПДЗ. Вот мы и приехали http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

Реле выключилось, напряжение на массе самого контроллера уменьшилось, а напряжение массы датчиков вместе с их показаниями относительно массы самого контроллера увеличилась. Увеличилось напряжение от ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке, что соответствует её открытию... Короче говоря, обороты "зависли".

Перенос силового провода вентилятора, дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку.

LC 11.07.2006

Сам нек пробовал.

У самого Калина и ради эксперимента сделал, как описанно в данной инструкции (иногда плавали обороты +/-60-70 от заданных). Хуже не стало. Машина работает прекрасно.

Хуже стало это хорошо, а лучше стало???

Расход воздуха маловат! Отсюда и время впрыска меньше! Проверь в.фильтр (правильно ли стоит, не засорен), не сильно ли уменьшено сечение шланга, идущего к корпусу В.фильтра, не переежат ли шланг от к.крышки к гофрошлангу (от ДМРВ), промой дроссельный узел....

Я тоже сделал себе, явно лучше не стало, но ХХ стал стабильнее (как то),



а чего не хочешь блок подменить\проверить? Тосола точно нет (блок вскрывался)?



Расход воздуха и правда маловат, и чего там с карлсоном - так и не понял???

А какая комплектация? с кондеем? включен?