Кто знает что изменяет регулировка цикловой подачи в работе насоса.

Что изменится в поведении машины если увеличить цикловую подачу и обороты холостого хода восстановить упорным винтом?

Если увеличивать - будет дымить черным дымом.

Если уменьшать - непоедет нормально.

Если насос старого типа , то цикловая подача регулируется винтом на голове насоса - больше 270град. крутить не рекомендую. При большой подаче будет плавание оборотов хх и дымление. При малой соотвтственно не поедет толком.

Если насос VP36/37 с электронным управлением, то винта там не и цикловая подача регулируется путем сдвигания головы. В сторону клапана отсечки - подача увеличиввается. Двигать не более 0.2мм.

Не сомневаюсь в этом. Непонятна причина - откуда черный дым, это же не бензиновый двигатель с регулированием качества горючей смеси

Мы управляем только количеством подачи топлива. Не может быть "перелива", если только при разгоне

Как регулируете заведомо сбитую настройку?

Ставлю на стенд и регулирую. http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/laugh.gif http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/laugh.gif http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/laugh.gif

А если хочешь по подробнее узнать, спроси тут : http://forum.dieselirk.ru/

Увеличение цикловой подачи приводит к пропорциональному увеличению впрыскиваемого топлива на всех режимах.

Если перекрутить, то смесь получается богатой и несгоревшее топливо вылетает черным дымом в трубу, если не добавить, то нет тяги т.к. смесь получается бедной, я бы сказал недостаточно насыщенной. Чтобы все это понять нужно представить себе как работает дизельный двигатель. Дизель почи всегда работает на бедных смесях. У дизеля нет дросельной заслонки, и за каждый цикл двигатель потребляет одинаковое (почти одинаковое) кол-во воздуха, т.е. под завязку цилиндра. И мощность двигателя тем больше, чем богаче становится смесь, и мощность растет пока значение лябда не достигнет "1" - это самый пик, на котором мотор отдает больше всего мощности и при этом не выбрасываетв трубу излишнее топливо. Поэтому на старых дизелях с насосами на тросике наблюдается такое явление, когда при ускорении давишь педаль в пол, а машина от этого быстрее не ускоряется, а если немного преотпускаешь педаль начинает сильнее тянуть. Электронные же насосы почти лишены этого недостатка т.к. за количеством потребляемого воздуха следит расходомер, и кол-во врыпскиваемого топлива расчитывается моторником и его впрыск контролируется как не топи педаль в пол. Я не упомянул про угол опережения зажигания и другие параметры чтобы не усложнять понмание, и так понятно что функции по которой рассчитываются УОЗ и рабочая доза, функции от многих величин.

Про стартовую дозу все просто, пока мотор не набрал оборотов холостого хода при старте, в цилиндр льется заведомо большее кол-во топлива для лучшего запуска (т.к. не достигнута рабочая температура и часть топлива конденсируется на стенках цилиндра) и прекращается как мотор запустится.

Все дозы регулируются на стендах, хотя имея широкополосный зонд, можно выгнать регулировки методом тыка, но лучше первоначально регулировать стендом, а доводить широкополосником.

- на этих насосах голова не двигается, все настройки только программно. А те о которых расказывал автор называются VE, и управляются моторником Bosch EDC15V, там можно такое проделать, но не желательно, т.к. сдвигая голову, вы сдвигаете привод дозаторной втулки вместе с самой втулкой, что приводит к неконтролируемому увеличению цикловой подачи и проблемам со сбросом газа. Дело в том что голова на насосе калибруется на заводе именно сдвигом под НОРМАЛЬНУЮ плунжерную пару, под ее давление, сл-но при повороте на опр. градус вала привода дозаторной втулки, моторник думает что он впрыскивает нужное кол-во топлива, а на самом деле уе не то... х.з. какое... И эта операция со сдвигом делается на севшем плунжере,т.е. предпродажная подготовка и всеравно скоро показатели плунжера ухудшатся и неменуема его замена. Вот тут и наступает гемрой - голова уже сдвинута, стоит новый плунжер, давление на форсах больше - черный дым.

Все, отписался, пойду спать.

ishvedov, спасибо)

Неужели всякий раз когда дымит (при накрученой подаче) форсунка подает больше чем при полном газе отрегулированного насоса...

Еще, форсунка форд-транзит, Ч-форма, как ставить высоту подъема иглы? Я откручиваю на 270 град. Как по букварям?

Кстати, раз по малограмотности упустил этот момент - скачущая игла просто отломала верхушку форсунки http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

Нет, когда насос накручен и машина дымит форсунка конечно подает меньше топлива чем при полном газе, но больше того количества солярки чем может эффективно сжечь объем воздуха, который сжат в камере сгорания, т.е. мотору уже столько топлива и не надо, от дальнейшего его увеличения существенного прироста мощности не будет. Для этого на дизеля и ставят турбины. В цилиндры можно загнать больше воздуха и сжать, а следовательно впрыснуть больше топлива. Поэтому если с турбированной машины снять турбину и заглушить ее не откалибровав насос заново под атмосферный режим работы, машина будет дымить черным дымом от несгорающей солярки.

Про Ч-образные транзитовские форсунки не могу ничего сказать т.е. в сами регулировки мы не вникали т.к. сами по себе эти форсунки очень надежные и основной причиной выхода ее из строя являет откалывание кончика распылителя, а самих распылителей на нее у нас не продают и нет смысла ее разбирать, тем более при ее стоимости 60$ мы меняем их целиком не заморачиваясь, а новыми они идут уже отругулированными. Для чего вы хотите их регулировать я догадываюсь - для предпродажной подготовки машины, чтобы снизить на них давление, чтобы "севший" насос мог их продавить. Но таким мы не занимаемся и клиенту сразу предлагаем отремонтировать сам насос. По-моему давление регулируется на них так: снимаем пластмассовый колпачек, сверху виден регулировочный болт зажатый контрогайкой, с торца болта отверстие под шестигранник. Отжимаем контрогайку и крутим шестигранником болт, затем зажимаем гайку и проверяем давление на стенде для форсунок. Так повторяем пока не выгоним нужное давление.

[attachment=56663:НСОС.JPG]Набросал график в паинте чтобы понятнее было.



Немного ошибся в картинке. Красным цветом отрегулированный насос, а синим накрученный

Дизельный двигатель имеет такую характеристику,как перегрузка. Управляет етим коректор подачи (+до 60проц) при определенных режимах. Выше изложенное не совсем отвечает истине. Все по пальцам изложить-прочитать лекцию 2 академчаса в институте.С уваж.R.

Спорить нискем не буду и на 100% правоте не настаиваю, я по профессии не "железячник", а электронщик, большинство знаний получаю методом тыка не углубляясь в теорию. Интересно было бы послушать про коректор подачи, это что вообще такое? Автомат опережения впрыска или чё?

Найду учебник-отсканирую и выложу,непонятки прокоментирую.R.

Информация от REIMAS что-то проясняет

Буду признателен если раскажете больше. Жалко что Хурург не отписался по каким показателям выставляется цикловая подача на стенде.

ishvedov, про форсунки. И у меня был случай с откалыванием распылителя. Уверен, причина та же - скачущая игла, с любой стороны она может отбить конец форсунки. Распылитель, кстати там одна деталь с корпусом. Ругулировка не для педпродажной подготовки, на транзитах распространенное явление -колбасит на холостых из-за разности давления открытия форсунок. А про регулировку хода иглы не знают даже некоторые дизелисты. Свою величину пришлось выбирать экспериментально - это минимальная при которой форсунка работает Может надо больше?

Фразы а-ля академик от REIMAS безусловно впечатляют, но полезной нагрузки не несут. Ishvedov полностью прав по поводу дозировки воздуха и топлива, а коректор подачи просто увеличивает подачу в режиме мах. крутящего момента (кстати коректор может быть и отрицательным, и по атм. давлению, и т. д.). На Ч-форсунках, изменяя давление открытия форсунки, а не ход иглы, изменяется пропускная способность форсунки, но при этом изменяется момент и время впрыска, что приводит к аномальной работе двигателя. В общем, если форсунки маркированы одним цветом, а моторчик колбасит на ХХ, нужно искать причину, а не вертеть форсунки. http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/19.gif

дизель небывает бедным или богатым стехиометрия дизеля всегда пропорциональна и примерно 14 весовых частей воздуха к 1 весовой части топлива(непутать с обёмной),соляра какбы сама выжигает необходимое количество кислорода остальной вылетает в трубу(отсутствие дросселя),.. у топливной есть 3 характеристики 1-момент начала впрыска(открытие форсов) ,2-время впрыска(открытое состояние форсов)может быть сокращено за счёт поднятия давления впрыска,3-закрытие форсов(окончание впрыска),все три характеристики называются циклом впрыска ,время от начала 1 до окончания 3 -время цикла(тайминг впрыска), физическая порция топлива попадающая в цил за время 1-3 и есть цикловая подача-при неизменном тайминге впрыска может быть изменена засчёт давления впрыска при неизменном сечении распылителя форсов ,причём важнейший фактор -совпадение момента полного поджига с окончанием впрыска иначе будет впрыск после поджига и чёрный дым т.к. фаза сгорания сдвинется в фазу выхлопа ,топливо будет догорать после взрыва в выхлопных каналах, если прекратить подачу до полного поджига то будет падение мощи(чем собственно и регулируются обороты в дизелях на хх),..когда взрыв от начала поджига распространился по всему цил и зажог всё,наступает полный поджиг,поскольку поджиг и взрыв происходят за счёт парафинизации в сжатом воздухе соляры, турбулентность в цилиндрах непозволяет зажечь сразу всю смесь -нужно некоторое(очень маленькое)время на распространение взрыва по всему цил-это время называется горением смеси (кстати поджиг и продолжительность горения ещё зависит от темп воздуха и соляры,при более горячей соляре и более холодном воздухе более быстрая парафинизация ,холодный воздух ещёи более богат кислородом, охлаждают небезизвестным интеркуллером),окончание горения\полное сгорание,незабываем что при этом моторчик вращается, поршня двигаются, итд..... соответственно неменее важным является правильная синхронизация с грм---иначе торба http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/19.gif



вот както изложил своими словами-попонятиям http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/18.gif

dim4ik - логично, хоть про стехиометрию думаю не так . Воздух считают сколько зашло, а не сколько использовалось для сгорания продачи топлива.

Теория сгорания в цилидре понятна, но:

Что конкретно изменяем вращением винта - опережение, количество, давление ?



Гуцул, не изменяем давление а выставляем табличную величину. Кстати, на цветовые метки обращайте внимание только в магазине, т.к это одни и те же форсунки но с разным давлением открытия для разных насосов. С пробегом настройки

"уходят", причем больше чем в одноструйных форсунках. После регулировки давления высоту иглы настраивать обязательно

В таком случае почему ни один из производителей не дает в регулировочных параметрах такой "важный" параметр, как высота подъема иглы. На что он влияет;-на количество, момент, время впрыска или на качество распыла? Не удивительно, что многие дизелисты о нем не слышали. http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/19.gif

при пропорциональной стехиометрии 14.7к1, лямбда =1 это идеальная стехиометрия

в бензиновых состав приготовляется до поджига и поджигается в нужный момент мощ и обороты регулируются изменением количества готовой смеси в цил

у дизеля- парафинизация,связывание с кислородом(причем при связывании\окислении\горен ии соляры используется только пропорциональное количество кислорода),грубо говоря приготовление\поджиг происходят непосредственно в цил ,причём за полний цикл дизель прокачивает неизменное количество воздуха при любом мощ режиме...

если нарисовать круг и считать этот круг полным циклом 4 тактного дизеля, а потом выделить небольшой сектор и условно считать его циклом впрыска, то винтом ты какбы раздвигаеш и сдвигаеш сектор, причём у разных топливных это выглядит поразному, у одних будет двигаться и начало и конец сектора у других только начало или конец сектора(обусловленно конструктивом\типом топливной), проворотом самой топливной мы двигаем неизменный сектор в ту или иную сторону добиваясь окончания впрыска с моментом полного поджига

незнаю как более доходчиво описать довольно сложные процессы в двух словах http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/19.gif

Гуцул - регулировка иглы относится только к форсункам этого типа. У других производителей ход иглы задан конструктивно и не может изменится при замене распылителя или шайбы пружины. Подозреваю что в этих форсунках производитель даже давление указывает как параметр для контроля а не регулировки и технологию работы не дает.

Рекомендуется только замена, как писал ishvedov

Про "как влияет" - если ход меньше, уменьшается количество подаваемого топлива, на стенде это увидеть нельзя.

Большой ход на работу не влияет, но для откола кончика форсунки (видел и с верху и снизу) дугих причин нет.



dim4ik хорошо написал. Если соединить со вчерашним постом, будет неплохая лекция для просвещения тёмных

Я не отписался, т.к. были причины...

Все параметры настройки аппаратуры можно найти в программе ESI TRONIK, а саму программу можно скачать в интернете. Там же есть и много чего хорошего в этой программе. А про форсунки ничего подсказать не могу, я их просто меняю, и вообще Транзиты не люблю ремонтировать. Если не получится с программой, подскажу.

Удачи... http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/18.gif

Чтобы все стало ясно окончательно, просветите еще в одном вопросе

Что в работе насоса меняет поворот нижнего рычага, который приводится электрическим или водяным термостатом

Только ли опережение при холодном запуске?