Вот заинтересовало а как именно блок управления реагирует на его показания?

Что и в какую сторону коректируется?

В каких пределах его показания норма? Есть ограничения от "скачков"?



неоднократно наблюдал как его показания отличаются от атмосферной температуры на 1-5-15-30 градусов.

И комп это не воспринимал как неисправность. Да и странновато как то вроде не было видимых причин для такой разницы в температуре.



Буду благодарен за озвученный опыт в общении с этим девайсом!

И ссылки на ресурсы именно о нем.

Чем холоднее воздух, тем он плотнее. Иными словами в нем больше содержаниме кислорода. Т.е. надо подать чут больше топлива!



Короче я так понимаю он корректирует состав смеси.

все верно больше определенного объема не запихнешь в цилиндр

а вот его масса будет зависить напрямую от его температуры



главное использование этого датчика происходит на запуске чтобы подкорректировать количество топлива

Да,все очень логично и по физике.



Теперь из своего личного опыта(кто как хочет,так и ..... :xaxa )



На работу и с работы у меня путь короткий-10км.Все в порядке.

Прошивка есно Пашина.

Но по выходным....Когда выезжаю со своими женщинами(жена и две дочки)по магазинам и приходиться пол дня ездить по городу-ощущал после некоторого времени(Когда пол дня и больше по городу проедешь-т.е.температура под капотом растет) подтупливание авто.

Подозрение пало на ДТВ.

Отключил его в СТР 321(есно с убором маск ошибок).И машинка едет ровно во всех диапазонах температур.Температура отключенного датчика составила 70гр.С.

Недавно приехал из отпуска.Туда по равнине-обратно через Уфу и Южный Урал черезЧелябинск.

Гористая местность(в среднем 8км подъем(еще если впереди дальнобои на Камазах тащатся км 20-30 в гору и знак"обгон запрещен",и менты после каждого знака пасутся-карлсон работал часто)(тяга прекрасная(на четвертой 15-18%подъема легко и с набором скорости)) и столько же спуск.Расход(средний) за 4000км по бортовику составил 6,1л/100км.

Да шибко и не разгонишься-движение как в городском режиме по трассе.



Следующим шагом думаю подоткнуть резистор с целью понижения температуры воздуха..............

И посмотретть,что из этого выйдет???



Это мои личные наблюдения.И ни в коем разе не крик:"...все за мной". http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

у меня возникает резонный вопрос...



ну изменили допустим инфру мозгам о температуре воздуха.

а ведь они же с помощью лямбды будут следить за стереохиметрией!

и ежели что урежут подачу топлива.

ну и нафик тогда менять инфру?



и опять таки... изменяем состав смеси с холодным или горячим воздухом... а коректировка по лямбде все нивелирует.

или нет?



может здесь какая-то более хитрая зависимость?

или его назначение только помощь при холодном старте? а в движении он бесполезен.

Причём тут стехиометрия? Машины на такой смеси не ездят! Да и лямбда далеко не во всех режимах работает...

на большинстве Фордов лямбда не работает лишь 1-2 мин. после запуска.

На ВСЕХ остальных режимах работает.



Поэтому стереохиметрия имеет место БЫТЬ.

И отмахнутся от этого факта нельзя.

В природе "стехиометрия имеет место БЫТЬ", но машины на такой смеси не ездят, разве что на холостом, да иногда для работы ката.

Я понимаю когда обратная связь замкнута и разомкнута.

Так вот у фордов она всегда замкнута.

А если цепь замкнута значит показания учитываются.



Ты о каких машинах без стереохиметрии говоришь?

О любых! Возьми хоть ВАЗ, открой любую прошивку и подумай, зачем там три таблицы состава смеси, да ещё трёхмерные, если можно было забить константу 14.7 и не париться.

О тазиках я знаю мало.

И то что я о них узнаю не добавляет мне к ним симпатии.



Зато я знаю точно и однозначно что Форд не применяет разомкнутый режим обратной связи.



И мне тоже не понятно зачем нужно отказыватся от стериохиметрии?

Ведь все равно лишнее в трубу вылетит.



Ну да речь не об этом.

По существу вопроса можешь что-то рассказать?

при запуске лямбда неработает

на разгоне лямбда не работает (машина на 14.7 к 1 разгонятся не будет)

вспоминаем как стреляет во впуск на бедной смеси когда тормозит дмрв.....



только статика (ровные обороты ) ну может при партишн лоад на свеженьких авто



именно поэтому ща применять стали широкополосные лямбды- чтобы контролировать смесь на разгоне

с обычной лямбдой было видно только что она бедная или богатая, а вот на сколько нет



эту кухню как отче наш должны сказать наши поэты прошивок

если выразят желание...........

Скажи пожалуйста если обратная связь замкнута показания лямбды используются?

Не буду пересказывать, вот цитата из одного текста от Эммибокса



Бензиновый двигатель регулируется не только количественно (дросселированием воздушного потока на впуске) но и качественно (изменением отношения воздух-топливо). Отношение массы воздуха к массе топлива (air fuel ratio – AFR) называют “Cоставом смеси”. Теоретически для полного сгорания 1кг топлива требуется 14.7кг воздуха, состав 14.7/1 называется стехиометрическим. Однако реально такой состав не обеспечивает ни максимальной мощности двигателя ни экономии топлива. Поэтому состав смеси должен изменятся в зависмости от оборотов и нагрузки на двигатель. Для правильной настройки программы управления следует понимать, что двигатель может работать в 2-х состояниях – режим нагрузок, и режим принудительного холостого хода (торможения двигателем). В режиме нагрузок двигатель должен вырабатывать эфективную мощность. Для этого он должен работать в определенном диапазоне составов смеси. Диапазон регулирования по составу смеси, в котором обеспечивается бесперебойная и устойчивая работа двигателя ограничен пределами 12.5-15.4 +/-0.5. При этом смесь 12.5+/-0.5 называется мощностной – поскольку при работе на ней обеспечивается максимальная мощность двигателя. А смесь 15.4 +/-0.5 – экономичной (максимальная экономия топлива). Не имеет смысла на нагрузочных режимах или в режиме ХХ устанавливать составы смеси богаче или беднее этих пределов – вы не получите ни мощности ни низкого расхода! На режимах ПХХ, когда двигатель не должен развивать эфективной мощности, допустимо использовать любые составы смеси (вплоть до полного отсутствия топлива в смеси).



Как правило состав смеси должен плавно менятся от бедной до богатой при увеличении оборотов или нагрузки, идеализированно -- если мы возьмем прошивку J5LS, то форма поверхности состава cмеси заданная положением дросселя и оборотами должна быть обратной поверхности “базового циклового наполнения”. Т.е. в точке где БЦН имеет максимальное значение смесь должна быть самой богатой, а в точке где БЦН минимально – самой бедной. Остальные точки выстраиваются в соответствии с наполнением двигателя воздухом.



В мощностном режиме (более 70% дросселя) для разных двигателей и назначения авто Я рекомендую следующие составы:

Для дорожного автомобиля -12.5-13

Для дорожного автомобиля оснащенного нейтрализатором –13

Для спортивного автомобиля – 12-12.7

Для турбокомпрессоронго автомобиля (при избытке) – 10-11.5

Это не точные рекомендации но, как правило, они срабатывают. Помните, что в основном составы определются степенью сжатия двигателя и формой камеры сгорания, чем выше тепень сжатия – тем богаче должна быть смесь. Вы можете поэкспериментировать с составами для поиска оптимального для вашего двигателя, двигаясь в разные стороны от рекомендуемых составов и оценивая изменения в динамике автомобиля на полной нагрузке или использовать мощностной стенд для поиска оптимального состава смеси. Помните – что при обогащении смеси, в системе должен отсутствовать каталитический нейтрализатор. Впрочем, он боится и бедных смесей.



Следует помнить что на любом типе двигателя работающего на бензине для получения максимальной мощности состав смеси не может быть богаче чем 12.0! Однако зачастую калибровщики вынуждены использовать более богатые составы. Они применяются для снижения скорости горения смеси, охлаждения камеры сгорания и предотвращения детонации в высокофорсированных (турбокомпрессорных) двигателях – однако при этом эфективаная мощность двигателя ВСЕГДА НИЖЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИ ВОЗМОЖНОЙ, такие составы нужны только для предотвращения разрушения ЦПГ. Никогда не применяйте в двигателях для спортивных соревнований составы богаче, чем 12.0 – вы потеряете мощность. При проектировании и постройке такого двигателя, следует обеспечить набор мер по охлаждению КС, тщательному подбору степени сжатия и октанового числа топлива для обеспечения бездетонационной работы двигателя с составами не богаче 12.0 и максимальным УОЗ в мощностном режиме на оборотах 6000-9000 - 37 градусов (шатровая) или 41 градус (полуклиновая) КС.

Я таки повторю вопрос:

Скажи пожалуйста если обратная связь замкнута показания лямбды используются?

Используются, но не во всех режимах работы двигателя.

Ну что то не определенно........... и да и нет...



Конечно используются!

Ну разумеется состав смеси готовится исходя не только из ее показаний.

И стериохиметрия (в таблицах для каждого движка) может быть заложена специфическая, отличная от теоретической.

Я понимаю что алгоритмы работы могут быть разными.

Попытку разобратся что и как я делаю.

В частности меня интересует как влияет на принятие мозгами решений датчик температуры впускного воздуха.





Когда лямбда не используется обратная связь размыкается.

Не так ли?

Это хорошо видно сканером.



Из моего опыта: я наблюдал как на Пежо при наборе скорости обратная связь размыкалась.

А у Форда ни при каких режимах не размыкалась.

Если в прошивке установлена Регулирование по ДК во всех режимах, то так оно и будет независимо от температуры.

Ты путаешься в терминах! Стехиометрия - это 14.7/1, и ничего другого!

не цепляйся к терминам.

мы же не в академии наук.

назовем это оптимально-регулирумым, с использованием лямбды, составом смеси, приближающимся к стереохимическому.

Во-первых, не "стериохиметрия", а "стехиометрия"! Во-вторых, я не знаю что такое "оптимально-регулируемая" смесь, это какой-то абстрактный "сферический конь в вакууме"? Пока всем не будет понятен предмет разговора - говорить не о чем.

Спасибо за познавательную беседу и конструктивный подход.

все-таки цепляешся... но орфографическое замечание принимаю.



Предмет вопроса оглашен в названии темы.

Это мы хоть и по существу но в сторону отошли.



Давай обозначим точки найденные в дискуссии:

1.лямбда с помощью обратной связи, участвует в приготовлении смеси.

2. И не только на ХХ, а если цепь замкнута то и на прочих режимах в которых обратная связь замкнута.



Возражать будешь?





Остальные параметры приготовления смеси и есть тема дальнейшего разговора.

И один из факторов - датчик температуры впус. воздуха.



Я так понимаю ты что-то знаешь о этой теме.

Давай поговорим.

На ХХ и других режимах, где смесь может быть стехиометрическая, и её может "видеть" узкая лямбда, происходит самообучение блока, и заполнение таблицы "результаты самообучения по ДК". Фактически, в этой таблице хранятся значения коэффициента коррекции для каждой режимной точки. В мощностном, и других режимах, которые не попадают в "зону регулирования по ДК", значения из таблицы самообучения используются как корректирующий коэффициент при приготовлении смеси.



Подробней объяснить я уже не смогу....

а еще для конкретики надо четко обозначить машину...........

гольф моновпрыск, с одно-контактной ламбдой который, например, там вечно этот температурник гуляет

"видеть" - как это правильно понимать?



что есть "зона регулирования по ДК"? к каким маркам это применимо?



что есть "таблицы самообучения"?

Так дело не пойдёт, должны же быть базовые знания! А то скоро докатимся, что школьный курс физики прийдётся объяснять! Изучи, для начала, книгу Гирявец А.К. "Теория управления бензиновым двигателем", хотя бы главу 2 и 6 (а лучше всю).

маленького любой может обидеть...... http://www.carcd.ru/forum/public/sty...MO_DIR#>/6.gif



где взять эту книгу.

может ссылки дашь или цитаты?

Поиск - рулит! http://carcd.ru/forum/index.php?showtopic=29068&hl=