Вобщем есть форд скорпио, нету искры, вернее она есть, но только в момент начала прокрутки стартером и в момент отключения стартера.

Проверено:

1 датчик коленвала - импульс хороший четкий

2 модуль EDIS - питание есть, с первой ноги прямоугольный импульс на 49ногу ECU приходит.

3 ECU этот импульс видит, посылает импульсы на форсунки, через сканер видно количество оборотов, включает бензонасос, ошибок нет.

Вопрос вот в чем, сигнал на искру идет с блока на коммутатор, а с него на катушки. Какой формы должен быть сигнал с блока и с какой ноги 23, 48 (на них по осцику ничего нет) или 50? Есть подозрение, что нет сигнала с ЭБУ, ну и на коммутатор подозрение.

Вот вобщем если подскажет ктонибудь, что должно быть на 23, 48 и 50 ноге ECU, то буду очень признателен.

А еще иммо, что там блокирует?

Вот схема СУД

:PIVO

вот лови из Автодаты инфа. надеюсь поможет

сигнал с 48 и 50 ног. и с 49. 23-я земля

Спасиба О Г Р О М Н О Е !!!!!!!!! Тока чтото я вот непойму никак, в таблице третий столбец черная стрелка указывает, что сигнал идет от блока к модулю зажигания так? или наоборот? Если наоборот, то значит с блока сигнал на коммутатор идет с 50 ноги и всё.

На 48 ноге нет сигнала и на с 50 тоже. Непому кого винить блок или коммутатор.

Проверь замок зажигания, похоже на него.

А при чем тут замок? питание и на блоке и на коммутаторе есть.

Собери какой нибудь генератор на таймере, в будующем пригодится,

И подай сигнал на коммутатар. Все станет ясно, скорей всего он цел.

Не всё так просто, там коммутатор (Electronic Distributorless Ignition System (EDIS)) с датчиком КВ. Нужен емуль дпкв на 36 зубов.



Сигнал положения коленчатого вала от индукционного датчика является аналоговым. Он преобразуется в цифровую форму аналого-цифровым преобразователем. Модуль зажигания посылает преобразованный опорный сигнал в КСУД. КСУД рассчитывает требуемое опережение и период включенного состояния для катушки цилиндров 1 и 4, а также отдельно для катушки цилиндров 2 и 3 и возвращает в модуль зажигания сообщение, в котором закодированы текущие значения параметров зажигания.

Кодированное сообщение КСУД возвращается в модуль зажигания в промежуток времени, когда соответствующие поршни находятся в интервале от 10е после ВМТ до 170' перед ВМТ. В этом интервале не может происходить никаких вспышек, поэтому сообщение проходит без помех со стороны системы зажигания. Модуль зажигания пересчитывает момент размыкания и замыкания катушки от о.го импульса с учетом поступившего сообщения. Вот так.

Нет не завел, просто для информации выложил, форд пока стоит, нет времени им заниматься. Хотя в принципе уже все ясно. С коммутатора с первой ноги импульс правильный идет, а вот со второй при старте пара импульсов проскакивает и все, а они совпадают с пропуском зуба на шкиве. Вобщем нет синхры и соотв нет искры. коммутатор в корзину...

ох, я б не стал спешить... я тоже так однажды приговорил коммутатор, но заменить для проверки было нечем, с тем и отправил клиента. он потом заезжал, говорил что тупо поменяли датчик коленвала и все заработало. на эскортах регулярно такая фигня - сигнал вроде бы нормальный, но на самом деле не дотягивает на пару десятых вольта до нормы, и соответственно машина не заводится. лечится (знаю что неправильно, зато надежно) приклеиванием тонкой шайбочки (примерно 0.5мм толщиной - обычно ищу бракованную шайбу м3, без дырки). возможно слабоват стартер, или аккум... уж и не знаю. то есть вроде как все в пределах нормы, но не хватает мизера. так что пробуй найти и поменять ДПКВ.



ах да. попробуй еще плюс подать на бобины свой. с аккума например. на средний контакт разъема бобины. может действительно замок или блок предохранителей мудит...

Дядя Сэм, помойму в "яблочко"!!! Специально не стал говорить сначала о том, что на авто поменян блок цилиндров вместе с коленвалом, шкивом (идентичен со старым, 36 зубов) и соответственно ДПКВ (старый туда не лезет).Хотел разобраться в принципе работы всей системы, а история о ремонте только всех и меня в том числе еще больше бы запутала. Новый датчик имеет сопротивление 250 ом, а старый около 450, соответственно если прикинуть, что намотаны они проволкой с одним и темже диаметром, то от старого амлитуда будет повыше. А коммутатор скорее всего сделан на триггере шмидта, соотв чем меньше входящая напруга, тем меньше выходящий сигнал или его вообще может не быть. Была мысль к старому датчику (он короче в 2 раза) приклеить какойнибудь болт, но поглядел по мануалу на ХХ напряжение с ДПКВ должно быть около 5 вольт, а у меня 3 вольта на стартере ( с новым датчиком ), вроде должно хватать, но.... Да еще по осцилограмме с дкв, примерно в середине, у меня по амплитуде какойто провал до 1.5 вольт, может дело в нем http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/13.gif ?

Аккумулятор заряжен, все плюсы брал прямо с + клеммы, просадок нет. Завтра приклею шайбу и выложу все диаграммы. Опыт рулит http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/27.gif

однако намудрили блин... я прям не знаю чего и посоветовать в таком случае... видимо таки искать нормальный форд с таким же мотором и проверять амплитуду и сравнивать... с шайбочкой аккуратнее, есть опасность угробить датчик, если шайбочка затолстая будет...

насчет провала - там же одного зуба нет, это как признак начала отсчета. не оно?

Гы, провал посередине по амплитуде я имею ввиду на учестке от пропуска до пропуска.

Блин натаскали за три дня "трупов", форд стоит пока без внимания.

у триггера Шмидта есть только два состояния 1 и 0 , и с какого это перепугу чем меньше на входе , тем меньше на выходе http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/13.gif вот Сэм прав, скорее всего просто не хватает уровня сигнала.

В триггере Шмидта переход из одного устойчивого состояния в другое осуществляется при определенных уровнях входного напряжения, называемых пороговыми уровнями. Если на вход триггера Шмидта подавать нарастающее напряжение, то при некотором уровне в определенный момент t1 напряжение на выходе скачком переходит из состояния 0 в состояние 1. Если уменьшать напряжение на входе до некоторого напряжения в момент t2 напряжение на выходе скачком переходит из состояния 1 в сотояние 0. Триггер Шмидта не обладает памятью и используется для формирования прямоугольных импульсов из напряжения произвольной формы. Как раз возможно напруга с датчика кв и не дотягивает до порогового уровня. Вот тебе нули и единицы http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif А с "чем меньше на входе тем меньше на выходе" непрально выразился http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif)))

ктонибудь померял сопротивление датчика прежде чем выкладывать формулы полета на луну?



http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

в моих случаях сопротивление было в норме, напряжение на мой взгляд, судя по осциллу - на грани. то есть нельзя было сказать что слишком мало, или точно нормально. ну где-то примерно в норме. нехватало буквально миливольт, как оказалось. потому как громадной разницы после приклеивания шайбы не увидел. да, чуть поднялось напряжение, не больше. на десятые доли вольта.



в данном случае, учитывае неродные пол-мотора, и, соответственно, датчики - я б не стал наверно смотреть на сопротивление, а скорее на уровни сигнала всеже. потому как датчика с требуемым сопротивлением может и в природе-то не оказаться http://www.carcd.ru/forum/public/sty...DIR#>/wink.gif при этом он должен обеспечить соответствующий уровень сигнала для блока.

Старый датчик 450 ом, новый 250.

Вариант с шайбой положительных результатов не дал, отправил клиетов за старым коленвалом, отсверлим шкив и на болгарке покрутим со старым датчиком.

Завел.... Перелопатил всю проводку по зажиганию, изоляция рассыпалась в труху. Вот и не мог понять, то одного нет то другова. Работает и с новым и со старым датчиком. http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/18.gif По идее всю проводку менять надо, чуть тронешь изоляция осыпается.