FORUM Carcd - DIGIFANT

FORUM Carcd (https://carcd.ru/forum/index.php)

- Диагностика (https://carcd.ru/forum/30/)

- - DIGIFANT (https://carcd.ru/forum/30/thread5138/)

Если неисправности предшествовал глубокий разряд АКБ, то мозги могли съехать.

Цитата:

'sab' *'247609' *'8.2.2007, 22:03']

Если неисправности предшествовал глубокий разряд АКБ, то мозги могли съехать.

Если при запуске не "прикуривали" и/ или не переставляли на работающем ДВС аккумулятор - у ECU "съехать" ничего не должно.

В аддитивные и мультипликативные коррекции должны записаться начальные значения, в дальнейшем должны откорректироваться по лямбде.

Цитата:

'Rowers' *'247242' *'8.2.2007, 1:11']

Продолжая тему Дигифанта, хотелось бы обратиться к системе зажигания.

На Пассате 1990г. с мотором 2Е и блоком управления DF-1, последние знаки идентификации - 022CG, пробило высоковольтный вывод катушки. Владельцы замазали трещину герметиком, но это не помогло: судя по всему, вышел из строя коммутатор под катушкой фирмы HUCO. Хозяева не растерялись, поставили новый модуль зажигания Beru, ездили неделю. Мотор снова перестал заводиться. Они заехали в сервис, где на машину поставили другой б/у трамблер - не помогло. После этого машину притянули к нам. Мы поставили новый модуль зажигания Beru. Через три дня машина снова у нас, на этот раз приехала своим ходом - сегодня владелец снова вынужден был заменить этот злосчастный модуль, опять же Beru. У нас двигатель был заведен, и через полчаса этот модуль накрылся. При этом модули покупались в разных магазинах. Пока двигатель работал, мы на осциллограмме вторичного контура обратили внимание на слишком большое время (раза в три больше обычного) накопления энергии катушкой даже на прогретом двигателе; при этом, если на работающем моторе отключить ДТОЖ, это время резко уменьшалось до нормального и не увеличивалось после подключения датчика обратно. После повторного запуска время замкнутого состояния катушки вновь было увеличенным.

Так как в запасе родного модуля не было, подключили родную катушку через восьмерочный коммутатор. Он, конечно, зело грелся, но, снабженный массивным дололнительным радиатором, со своей задачей справлялся. Двигатель проработал на х.х. около часа, может даже больше. При этом время накопления все же было увеличенным, хотя уже не столь заметно. После перегазовок оно уменьшалось. Напряжение постоянного тока на сигнальном проводе от ЭБУ к коммутатору было 4.5 - 5.5 В, переменного - около 8 В. Был подключен другой ЭБУ (последние знаки - 022FL), осциллограмма высокого напряжения сразу после запуска имела нормальный вид, напряжения сигнала уменьшились почти в два раза.

А теперь вопрос: правильно ли будет подозревать в кознях ЭБУ, и не сталкивался ли кто-нибудь с такой же бедой? Тем более, что слышать о таком раньше приходилось.

Все-таки вопрос остался. Может ли выходной контур ЭБУ вывести из строя коммутатор?

Чтобы больше не испытывать судьбу, мы поставили на упомянутую машину коммутатор и катушку от отечественной восьмерки. Посмотрим, как долго они проработают. Во время часовых испытаний на холостом ходу коммутатор (фирмы КАЕ) практически не нагрелся.

Цитата:

'Rowers' *'248571' *'10.2.2007, 23:29']

Все-таки вопрос остался. Может ли выходной контур ЭБУ вывести из строя коммутатор?

Чтобы больше не испытывать судьбу, мы поставили на упомянутую машину коммутатор и катушку от отечественной восьмерки. Посмотрим, как долго они проработают. Во время часовых испытаний на холостом ходу коммутатор (фирмы КАЕ) практически не нагрелся.

Приветствую.Если в коммутаторе только выходной ключ- то может запросто(в 2Е как раз так и сделано).Если длительность импульса будет больше нормы.Для управления коммутатором со своей схемой управления выходным ключём пойдёт,и работать будет не хуже.

Я катушку родную оставлял, а коммутатор от восьмёрки, даже переходники делал, чтоб проводку не курочить. Таких машин ездит около десятка, пассаты, и ауди...

Если с открученной от коробки аккумуляторной массой заводить пытались то ЭБУ запросто погнать может. Ведь массы на мотор через ЭБУ пойдут. Тут только сгоревшими дорожками можно не отдеолаться. Нагрузка стартера через все микросхемы ЭБУ проидет. Хотя первые пол года после восстановления дорожек массы ЭБУ еще работает а вот потом у него крышу то и сносит. Только при этом накопление обычно гулять начинает сильно. Много машин с таким дефектом попадалось. А тут видимо совсем крыша сьехала и накопление на максимуме стало.

Примерно с месяц назад поменял одному пассату подряд 3 модуля,брал новые,именно Beru:работали не больше недели.Во всех вылетала катушка и после коммутатор.Поставил обычную катушку от старой Ауди и всё!!.Вся партия модулей была бракованная.

Спасибо aleksej_27, sab, Andrewz, starquest за отзывы.

В первом своем посте от 8.2.2007 я ошибочно указал, что последнй модуль был фирмы Beru, на самом деле это был Huco.

Цитата:

'Andrewz' *'248855' *'11.2.2007, 11:46']

А тут видимо совсем крыша сьехала и накопление на максимуме стало.

Странно только, что после отключения-включения ДТОЖ время накопления приходит в норму. А также то, что подключение восмерочного коммутатора привело к нормальному времени накопления энергии.

На двигателе 2Е ЕCU длительностью накопления энергии в катушке не упраляет.

В трехконтактном коммутаторе, прикрепленном непосредственно к квадратной, сухой катушке на двух клеммах, не только силовой ключ, а схема аналогичная обычному 7-ми контактному коммутатору. Просто схема выполнена на элементах по бескорпусной технологии, она (схема) и определяет время копления энергии.

Как слаботочный сигнал с ЕСU может выводить из строя коммутатор - не могу представить. Если не ошибаюсь, то выходной сигнал с ECU - это открытый коллектор и его необходимо "подтягивать" к +12В.

Ремонтировал я такие модули -не видел там кроме ключа никакой схемы!Безкорпусный кристалл и всё.Менял на крисстал от ТАЗа и весь ремонт.База напрямую на ECU.В ECU с 30 ноги проца HC11 через эммитерный повторитель .