У меня впечатление что 92 и 76 немногим отличается по ездовым качествам. В основном очисткой от всяких взвесей и мусора.

Ребята, я на 102 накатал уж 89 тыс на 76 бенз. На подвиг толкнула нексия, там вставочка есть, либо 82-й, либо95-й, боз вставки-92. Дак чел намотал под 200000 без ремонта. По расходу считай 1:1. Контр-61. С прошивкой поколдовал малёк, с уоз и дд. Завтра продавать буду.

Вот вопрос. Почему если человек пытается ездить на топливе с заниженым о.ч. на 12ед.( те а-76-это аи 80) 92 -12=80, то ему говорят ненормальный, а если человек ездит на топливе завыш на12т.е газ-экономный... Причём этот экономный плотит бабки равные двум ремонтам двигателя за гбо, и экономия на топливе ну очень сомнительная. А проблем газ доставляет не меньше 76-го. Уши чтоб слушать, голова чтоб думать, не езди внатяг вот и всё тут. Спасибо за эксперемент.

Удручает то, что такие важные по своей актуальности темы при столь поверхностных подходах остаются, по сути, не раскрытыми. Тем видимо, потребительские подходы и отличаются…

На Волге 3110 4062 езжу на 76 уже 6 лет. проехал 74000км . Ничего не сгорело, так и ездию.

Переход на низкооктановый бензин все-таки требует определенной оптимизации ТДЦ двигателя, иначе при общих требованиях к снижению степени сжатия или же углов оп. зажигания смеси, будут наблюдаться явные снижения КПД, т. е. общей тепловой производительности двигателя, или коэффициента использования топлива. Но вследствие именно корректной оптимизации - по степени сжатия и составу смеси, можно добиться таких октановых эквивалентов 76-го, что на нем и только на нем машина сможет развивать паспортную мощность и максимальный скоростной режим, а 95-тый окажется уже абсолютно неприемлемым по скорости горения - не обеспечивая нормативной ездовой динамики. Стехиометрический состав смеси хоть и определяет полноту сгорания смеси при расчетной тепловой производительности, но, тем не менее, допускает частичную потерю теплоты при газообмене, по этой причине коэффициент использования топлива у бензиновых моторов не превышает 0,35, тогда как у дизелей он гарантируется на уровне 0,45, и это связано именно с форсированной расширительной динамикой сгорания смеси. На основании изложенного, низкооктановый бензин при определенных условиях сгорания лучше подходит по энергоэкономическим показателям, чем высокооктановый, так как для достижения тех же предельных возможностей (коэффициента использования топлива) двигателем, он потребует уже запредельной степени сжатия, что само по себе сложно и мало приемлемо из-за значительно возрастающих механических потерь в двигателе, приводящих опять же к снижению КПД.

Можно поподробнее. Степень сжатия менял? С зажиганием что-нибудь делал? Как динамика?

Ставил попозже зажигание (чтобы при разгоне не звенело) и всё. Динамика почти не меняется, чуть больше расход. Полный бак 55л до края на 470км. Да, и нескольким клиентам сделал, все ездят, довольны.

Меня сегодня подвозил с гаража паренек на восьмерке, он этим летом по моей рекомендации форсировал свой карбовый двигатель объемом 1,1 л., сейчас у него компрессия 13 ед., ездит на 76-ом, детонация только при интенсивной топке на малой скорости, интеллектуальной автоматики зажигания никакой, кроме обычной центробежной в трамблере, а так машина едет уперто как асфальтоукладчик, причем на подъемах как будто ничего и не меняется. В общем, мотор получился явно двужильный, а при движении совсем уж в натяг, по кузову распространяется ощутимая микровибрация, - прямо как у дизеля, расход топлива в городе у него 7л. В целом складывается такое впечатление, что машина едет сама, то есть будто без управления педалью газа. В общем, чел вполне доволен, ну и я как бы тоже, хотя результат мог быть и значительно лучше, если б это был впрысковой мотор с соответствующей обвязкой...

2 NOVATOR

Только не на ТАЗ с 16V. С такой степенью сжатия 76-ой лить чтоб детонации небыло надо углы раза в 2 опускать. Но тогда динамики никакой, расход выше и прочее. Смысл, в общем, теряется.

И еще - не вся детонация слышна ухом. Та, что слышна - просто самая опасная, так как детонирует большая весовая доля заряда. А вот эта микровибрация "аля как на дизеле" похожа как раз на признак слабой детонации или на т.н. "жесткое горение топлива".

Смысл теряется тогда, когда используется стехиометрический состав низкооктановой топливной смеси - при столь значительном геометрическом сжатии, это и есть камень преткновения на пути к качественному результату. Об октановом числе топлива можно определенно судить до тех пор, пока оно еще находится в баке, но, попав в различные условия смесеобразования, тут вступают в силу физические процессы, приводящие к изменению газодинамических характеристик сгорания, так называемые – октановые эквиваленты. По сути, здесь нет никаких противоречий, так как переобедненная смесь сама по себе горит крайне медленно и со значительной потерей теплоты – рассеиваемой на избыточный кислород и азот в топливном заряде, это свойство как раз и позволяет нормировать расширительную динамику при значительном сжатии такой переобедненной смеси. Причем особым свойством такого сгорания является быстротечность окислительной реакции – малого по объему топливного заряда, что наилучшим образом высвобождает теплоту на механическое преобразование. При этом общие термодинамические показатели полезной производительности мотора приближаются к дизелю, то есть можно уже получить реальный коэффициент использования топлива = 0,4 или в идеальном случае даже более, при тех же исходных литражных показателях двигателя. Конечно, такой двигатель и не сможет развивать предельную мощность на максимальных нагрузках, но у него окажутся превосходными тяговые характеристики в расширенном диапазоне нормативных нагрузок, - соответствующие двигателям большего рабочего объема, но с минимальным удельным расходом топлива.



Ну, это понятно, что противотанковое ружье стреляет с гораздо большей отдачей, чем снайперская винтовка, жесткое сгорания в данном случае протекает при несколько иных условиях наполняемости камер: имеет место (как я уже сказал) очень интенсивное тепловое расширение – малого по весового объему топливного заряда, а там где есть неиспользуемый геометрический объем, не может быть по определению жесткости, так как лишний объем, это в данном случае - демпфер. Микровибрации кузова, это как раз ни что иное, как механическая отдача от производительного цикла двигателя, у которого постоянство давления в течение всего рабочего хода значительно выше, чем и обусловлена повышенная вибрационная отдача – как у дизеля.