Спасибо ,не знал

Мир -- огромен

Жизнь сложна

Дизель -- не прост.



P.S. Что касаемо вопроса по VP44 *Базовая установка угла впрыска 2 градуса ПОСЛЕ вмт.*

То возражений нет так-как данный насос

имеет диапозон управления до 40 градусов по коленвалу.

НО,все-же интересует мнение *Nik1958* по данному вопросу.

По вопросу давления в цилиндре ,

у меня есть сомнения что оно было измерено правильно

так-как эта процедура крайне сложна,

и правильных устройств для измерения оной

я думаю на основе простых измерителей не изготовишь

когда приводятся данные измерений

то необходимо писать чем измерялось

давление в дизеле более динамический процесс нежели

в бензиновом двигле и ошибка составляет до 50 процентов

в сторону типа(замер 25 а там на самом деле 33).

Вопрос по плунжерам VP44 (их там три штуки должно быть)

думаю не так остро стоит(но протекание золотника регулятора подачи интересный вопрос)

А двухфазная подача для облегчения пуска – как там дела

А вот по гидроприводу кулачковой шайбы – тоже вопрос

а вдруг не на своем законном месте в момент пуска

Вопрос статической установки угла, думаю есть

Крайне критичная величина,статический угол(для VP44 интегральная величина)

Аккумулятор –важная величина(пускавая порция и dp/dt)

Порция --- офигенно важный параметр

Ну и самое первое – насос сам-то исправен или….

Честно говоря никого учить не хочу. Зарание приношу свои извинения . Сам же хочу учиться так как иначе не получаеться двигаться вперед. Информация так просто ни где не лежит и приходться лопатить массу пустой информации чтобы найти крупицу знаний. К сожалению времени на это катострофически не хватает и все чаше понимаю что купить готовую информацию проще и быстрей. Это мое мнение и я его ни кому не навязываю



То "pixel"

В основном занимаемся ремонтом топливной аппаратуры дизелей , ремонтом агрегатов comprexa.

В силу отсутствия оборудования и того что запчасти на VP44 дороги, ремонт этих насосов проводим ограниченно. Тут я сам постоянно ишу новую информацию и поделиться то может особо не чем.



По вопросу измерения компресси. Главное чтобы дополнительный обьем был как можно меньше. То есть шланг покороче, муляж форсунки или свечи был с наименьшим дополнительным обьемом.

Более информативный, но более трудоемкий метод оценки -это метод измеряюший относительные утечки. Это когда в цилиндр подаеться сжатый воздух и смотриться падение давления (не сочтите за намериение поучить кого-либо) при проворачивании коленвала

*(не сочтите за намериение поучить кого-либо)*

Да ладно Вам Nik1958 ,не прибедняйтесь

думаю на это у Вас есть право

я работаю на перефирии,в маленьком городе

и получение инфы по некоторым моментам затруднительно

а данная тема крайне интересна,и упомянутыми Вами базами

данных я тоже пользуюсь постоянно,но считаю что

общение позволяет уяснить более тонкие моменты

в нашей (ремонт)работе,а так-же уйти дальше

было-бы неплохо и в дальнейшем рассматривать

в этой ветке "дизель" ряд вопросов касаемых связки

мотор+электроника+клиент=д� �ньги.

Интересный способ,а по подробнее можно?

Вот это уже интересно! С 7ми цилиноровым дизелем да два раза записал одно и то же значение каюсь. Данные на англиском тупо скопированный кусок таблицы из Эльзы, если что и напороли то это немцы. Сорится не надо, это не красиво, время рассудит кто кого учит, и кто и кто учится. Один человек не может знать всё.



-сначала надо установить статическое опережение впрыска

его суть заключается в подаче топлива как можно ближе

к точке максимальной температуры в камере сгорания

(на каждый мотор по разному но общий принцип от 15 до 2

градусов до ВМТ при форкамере в сторону больших значений

прямой впрыск в сторону меньших )-



У меня есть прибор можно снять даже пиковую диаграмму горения.

Если мотор новый то зона перехода давления (мы говорим о давлении в цилиндре) образуется где то за 15 - 20 градусов перед ВМТ. И образуется полочка прямой участок. Если плохо все то пик болие острый и образуется раньше. Как гласит теория наивысшая температура при сжатии прямо пропорциональна скорости поршня, да и компрессия тоже. Значит скорость поршня самая большая ровно на 90 градусов от НМТ. Дальше идет сжатие но прирост температуры не такой большой, если учесть потери то к зоне впрыска у новых моторов температура подрастет немного со старыми можер и упасть.

А если подать топливо очень рано получаем грохот(от жеской работы двигателя) и потерю мощьности, познее плохой запуск но отменную мощность.

Я думаю для этого немцы придумали систему с подвпрыском... В горячюю зону где то 98 - 120 градусов после НМТ впрыскиваем небольшую дозу соляры которая еще выше поднимит температуру, спокойно ждем приближения ВМТ и для получения максимальной отдачи подаем остальную порцию топлива. Вроде все красиво но это только мои догадки основаные на том что нам расказывали на презинтации новых насосов. Так ли это?



-второе это подать как можно более мелкую фракцию

это значит форсы должна пылить хорошо-



даже спорить не буду





-затем уточнить какая стартовая подача топлива

при измерении ну например в VAG-COM

в параметрах пуска где можно уточнить настройку

головы насоса БОША и приблизительно оценить состояние

плунжера пуск обязательно будет устойчивым если:

пусковая порция топлива достаточная и статический угол гут

изменить пусковую подачу можно зная логин - програмно

не зная логина - аппаратно применив подставку минус 20 грдусов

по температуре на время прокрутки стартером затем возвратится к реальной

после пуска-



01-11-*****-10-02 Звездочки заменить на цифры из библиотеки, можно еше опустить значение включения свечей 05 но он не у всех активен.



-измерять подачу (настройку головки БОША) можно после пуска

на холостом ходу ну например в VAG-COM (учесть что малые значения

соответствуют большим подачам и наоборот)

оптимальная величина где-то 6,5 мг(при относительно исправной паре)

при возникновении колебательного процесса уменьшать подачу

т.е увеличивать цифру-



да согласен...



-естественно что уменьшая подачу и получая приемлимую устойчивость двигла

получаем посредственную плохую тягу но это вопросы уже неплотностей плунжерной пары вследствии износа и при малых dx/dt

имеем малое dp/dt вследствии утечек которые изменяют линейность подач

топлива и двигатель на малых частотах имеет слабую приемистость

устранение которой приводит к дымлению на частотах в районе 3500-4200

ЕСТЕСТВЕННО - зима и дизель дружат только при разумном раскладе

сочетания МАСТЕР-ДВИГАТЕЛЬ.-



как говорится абсолютно в дырочку ....



-О клиентах говорить не приходится - мутные в подавляющем большинстве

большая часть желает получить труд на халяву вкладыватся не хотят.-

Но если показать что можеш, то потом если даже ошибаешся все равно платят ... Сначело ты работаеш на авторитет, а потом он на тебя.





Может общими усилиями попробуем поставить все на свои места. принимаются все не глупые советы, а ....

[quote]Realstar Отправлено Сегодня, 12:15

Клиент вовсе не мутный. Вы на себя посмотрите со стороны.

С клиентом работать надо.

Несколько вопросов для окончательного выяснения процесса.

1. Америкосы продают приблуду называемой по памяти "синхро чек" или чтото такое. Это тоже самое ли?

2. 1 мм в диаметре это 0.785 квадратных милиметров. Не много ли это для исследуемых обьектов с желаемой компресией 30+? Точнее, если сделать уже то прибор будет прецизнее. Так или нет?

3. Куда ставить "2 запорных клапана"?

Ссылку посмотрю на работе.

Впринципе мы точно диаметр не мерили.

Достаточно одного клапана на впуске

Я собираюсь использовать азот с редуцирующом клапаном. В этом случае по моему можно обойтись без за.го клапана. Или нельзя?