Продолжу эту тему:

VW Passat, digifant, 2E, 94г. Проблема в следующем:Клиент после поездки поставил машину на стоянку, через час она сдохла, заводится и фактически сразу глохнет(ну секунд 30-60 может проработать).

По диагностике ошибок нет, искра присутствует. С топливной рампы снимал шланг подачи топлива, при включении зажигания насос немного "плёхает" и всё, но при прокрутки стартером струя вроде нормальная. Смотрел на улице в мороз, отправил клиента в гараж, вчера он отзвонился, говорит топливную магистраль проверил, всё нормально.



Собственно хотел уточнить следующее:

1. Какое давление топлива должно быть(можно ли проверить косвенно, без манометра).

2. Может ли сдыхать катушка зажигания(вначеле работает, потом всё)

3. Что ещё смотреть.

4. В мануале говорится о какой-то пусковой форсунке, где её искать?

1. Давление 2,5 +/- 0,2 ат, с подбросом до 3,0 при перегазовках. Проверку без манометра считаю неправильной.

2. Теоретически такое может быть - с прогревом ухудшается изоляция

3. Сигнал с расходомера, иногда масса отваливается

4. Пусковая форсунка находиться непосредственно в воздушном рессивере

Вроде определился с проблемой, ещё раз убедился, что клиентом доверять нельзя. Замерил давление манометром(правда ставил не в разрыв, а прямо на подающий шланг, тройника нету), даёт 1,2 очка.

Сняли, разобрали, опустили в ёмкость с бензином,подключил манометр, включили, тоже самое, набирает 1,2 и всё.

Слышал что ставят насосы от тазиков бошевские, может у кого есть опыт в этом деле, поделитесь соображениями.

Оригинал, конечно, лучше,но....

Бошевские от Таза ставил не раз на иноведра и ничего, работают.

Притянули Вектру Б-умер насос. Заменил на Тазовский.

Через 2 месяца притянули снова, снова нет давленя в рамке.

Разбираем -стоит оригинал! Хозяин грит, что в Опель-центре сказали-НИЗЗЯ и за 6 т.р.

поменяли на оригинал.Достали из багажника Тазовский -уже полгода не возвращается.

не подойдет от тазика. в пассате насос погружной, но состоит из двух "частей" - подкачивающего, который накачивает топливо в "бачок" с насосом и куда приходит обратка, и основного, который качает топливо из этого "бачка" дальше. соответственно, все это абсолютно не похоже на тазиковский насос, и мутить столь глобальные переделки я б не стал. но опять же - не исключен вариант забитых сеток на насосе (снаружи, и внутри бачка).

Приветсвую всех.Подскажите как отрегулировать Digifant 2 ,машина Пассат,89 год,1,8 PF.

Не получается выставить обороты и УОЗ-какая то фигня творится,всё промыто-снятие фишки с датчика температуры и три прогазовки не помогают-при подключении датчика всё возвращается как было,а точнее- УОЗ-12-15 гр. по стробоскопу,обороты 1000-1100.Концевик ХХ проверен,расходомер живой,датчик темп двиг и воздуха исправные.

Подскажите может какая-то особая процедура есть.

да какая там спецпроцедура... прогазовал три раза при снятом датчике - и вперед, крутить. потом еще три раза - и смотреть чего получилось. причем крутить - зажигание, обороты и СО, и проверять лямбду в обязательном порядке. а, собственно, хотелось бы вкратце узнать - чего с машиной-то? просто решили отрегулировать от нефиг делать?

Приветствую.Не проверил только метки ГРМ,остально проверено и пересмотрено.Крутил полдня ,а результата нет.Зависания оборотов не убираются.Проверю метки и отпишусь.

Только сегодня выяснил что на движке делали головку.А история такая-ездил нормально,потом пошёл чёрный дым,перерасход и т.д.Потом сняли и сделали головку,поменяли кольца,,масло подьедал-дым и проблема с оборотами не ушли,вот и пригнал на ремонт.Датчик температуры я сразу сменил,а с остальным не получилось.

Вот и нашлась причина плаванья оборотов и завышенного ХХ и СО! На регуляторе давления топлива мембрана пробитая!Бензин во впуск давит!Устраню и регуливка должна пройти,а то я прям удивился,всегда получалось ,а тут нивкакую.Всем спасибо.

Продолжая тему Дигифанта, хотелось бы обратиться к системе зажигания.

На Пассате 1990г. с мотором 2Е и блоком управления DF-1, последние знаки идентификации - 022CG, пробило высоковольтный вывод катушки. Владельцы замазали трещину герметиком, но это не помогло: судя по всему, вышел из строя коммутатор под катушкой фирмы HUCO. Хозяева не растерялись, поставили новый модуль зажигания Beru, ездили неделю. Мотор снова перестал заводиться. Они заехали в сервис, где на машину поставили другой б/у трамблер - не помогло. После этого машину притянули к нам. Мы поставили новый модуль зажигания Beru. Через три дня машина снова у нас, на этот раз приехала своим ходом - сегодня владелец снова вынужден был заменить этот злосчастный модуль, опять же Beru. У нас двигатель был заведен, и через полчаса этот модуль накрылся. При этом модули покупались в разных магазинах. Пока двигатель работал, мы на осциллограмме вторичного контура обратили внимание на слишком большое время (раза в три больше обычного) накопления энергии катушкой даже на прогретом двигателе; при этом, если на работающем моторе отключить ДТОЖ, это время резко уменьшалось до нормального и не увеличивалось после подключения датчика обратно. После повторного запуска время замкнутого состояния катушки вновь было увеличенным.

Так как в запасе родного модуля не было, подключили родную катушку через восьмерочный коммутатор. Он, конечно, зело грелся, но, снабженный массивным дололнительным радиатором, со своей задачей справлялся. Двигатель проработал на х.х. около часа, может даже больше. При этом время накопления все же было увеличенным, хотя уже не столь заметно. После перегазовок оно уменьшалось. Напряжение постоянного тока на сигнальном проводе от ЭБУ к коммутатору было 4.5 - 5.5 В, переменного - около 8 В. Был подключен другой ЭБУ (последние знаки - 022FL), осциллограмма высокого напряжения сразу после запуска имела нормальный вид, напряжения сигнала уменьшились почти в два раза.

А теперь вопрос: правильно ли будет подозревать в кознях ЭБУ, и не сталкивался ли кто-нибудь с такой же бедой? Тем более, что слышать о таком раньше приходилось.