Итак продолжим, не найдя схему стал внимательно изучать разъем Эбу и смог понять логику японцев и рассчитать нумерацию выводов ЭБУ , подключил контрольную лампочку неисправности двигателя (Chek Engine)? и попробовал включить самодиагностику

самодиагностика показала три ошибки:

1 1 неисправность цепи датчика коленвала,распредвала

1 2 низкий или высокий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха

3 4 отсутствует сигнал датчика детонации

а теперь очень плохой прикол, на этом движке нет датчика детонации и в схеме проводки по ходу ее тоже не предусмотрено, по крайней мере я не нашел , подскажите как он должен выглядеть и в каком месте на двигателе он должен крепиться?

И еще я немного ввел вас в заблуждение коллеги когда говорил о том что на ДМРВ сидит два плюса, эта ниссановская проводка меня обманула своим цветом потому как я мерил сигнал относительно плюса думая что это минус, потому как провод имел черный цвет с розовой полосой, прошу извинения за неточность замера, так вот относительно минуса ( то есть по правильному как и надо мерить) с сигнального провода нет изменения напряжения ни при каком положении дроссельной заслонки , однако ДПЗД работает четко проверено точно, относительно клапана холостого хода сказать точно не могу , но по крайней мере на холостых вроде работает ровно

вот такой вопрос господа, спаял адаптер nissan consult фото в приложенном файле, использовал программу и DDL.reader и NissanScanTech и еще несколько бесплатных прог для него коннекта не состоялось , не понял конечно почему , вот поэтому и спрашиваю если 23 контакт ЭБУ это и есть CLK линия на диагностическом разъемето получается Rx это либо 14 либо 15 ну и соответственно Tx либо то либо другое

поправьте если ощибаюсь, и еще если самодиагностика показывает что неисправен датчик детонации это от того что его просто нет или он и вправду неисправен

еще вопрос по трамблеру вернее по датчикам которые в нем, судя по схеме и оглядывая его визуально мы поняли что в одной коробочке сделан одновременно и датчик положения распредвала и и датчик оборотов автомобиля, или это просто 4 контактный датчик положения распредвала, хотя непохоже , за первую версию еще и говорит то что по тонкой пластинке сделаны прорези которые делят этот диск на много сегментов и присутствует одна большая прорезь которая указывает положение ВМТ (как мы думаем), поправьте если ошибаемся

привет всем возникла неюоьшая загвоздка клиент привез датчик детонации от мотора Ga15 только по одной схеме ЭБУ получается что он подключается на 27 контакт ЭБУ а на другой схеме его нет вообще, 27 контакт я посчитал а там получается что провода нет , вот в связи с этим вопрос это просто проводка такая под эти мозги попалась или я что то недопонял

Изучив пару похожих схем склоняюсь к мысли о том что придется откуда нибудь дернуть проводок с клеммой, и установить на пустой 27 контакт ЭБУ, как думаете товарищи?

сначала о датчике детонации , все таки осмелился сегодня воткнуть в пустой слот под номером 27 ( как я и думал) проводок с датчика детонации, в работе двигателя это мало в чем отразилось, но после того как заглушил двигатель снова включил режим самодиагностики, результат оказался таким каким я его и предполагал из системы пропала ошибка 34, свидетельствующая о том что неисправен датчик детонации, теперь двигатель выдает только две ошибки:

11 то есть неисправен или отсутствует сигнал датчика коленвала

12 высокий или низкий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха

ну с ДМРВ я думаю все почти понятно потому как меряю напряжение на сигнальном проводе относительно минуса на нем постоянно присутствует одно и то же напряжение 0,18 вольт

а вот насчет ошибки 11 тут полная засада, потому как еще и выясняется тот факт что в трамблере сгорел управляющий транзистор и как я все таки допытал этого "хорошего электрика" он оказывается подключил датчик положения коленвала как обычный датчик холла(муд..ла с гуттаперчевыми мозгами) типа как на гольф 3 как он мне сказал

Вот посему вопрос форумчане есть у кого нибудь распиновка этого трамблера потому как сегодня не удалось вызвонить провода из за этих самодельщин, буду благодарен помощи, всем заранее спасибо

Мужики вот померял что на разъеме получается, полная каша, может кто подскажет с какого провода начинается нумерация выводов и в какой последовательности

а вот две схемы подключения ЭБУ одна из нихх для 3 кконтактного датчика коленвала в трамблере а вторая схема с 4 контактным датчиком коленвала , отличий в принципе немного но на левом рисунке в схеме нет датчика детонации отсюда и вывод если при самодиагностике ЭБУ требовал датчик детонации (хотя в гнезде под номером 27 вообще отсутствовал провод) и после его установки ЭБУ больше не показывает ошибку связанную с этим датчиком , то получается что проводку нужно проверять по правому рисунку, отсюда следует вывод: так как в трамблере нет на реперной пластине мелких просечек связанных с контактом номер 3 в датчике трамблера , то поэтому контакты ЭБУ под номером 31 40 и пустые, и поэтому появляется ошибка 11 (отсутствие сигнала датчика коленвала), а теперь вопрос посылать клиента за новой реперной пластиной и новым датчиком? или ему лучше сразу купить другой трамблер целиком? но только трамблер с четырех контактным датчиком имеет разъем 6+2 а этот трамблер состоит 7+1, то есть у того основной разъем 6 контактный и дополнительный разъем на 2 контакта а у того который стоит получается 7 контактный разъем плюс отдельно одноконтактный

или же просто вызвонить провода на разъеме трамблера и подключить согласно схеме (возможно только придется переподключить провода с 22 и 30 на 31 40, чтобы мозги наконец то начали принимать сигнал с этого датчика и могли уже сами корректировать зажигание), кто сможет помочь разобраться с нумерацией контактов в трамблере потому как с эбу уже разобрался

Привет всем форумчанам, кто может подсказать какого номинала и мощности должен стоять гасящий резистор в цепи между выходом силового транзистора и входным контактом номер 3 на ЭБУ (который рисунком выше обозначен как элемент под номером 40) потому как внимательно просмотрев всю проводку я понял что эта цепь отсутствует а именно с нее мозги получают входной уровень напряженияя с катушки для дальнейшеей корректировки зажигания(поправьте если ошибаюсь), и наверно именно с этого провода ЭБУ формирует сигнал на проводе номер 2 который дает импульсы на тахометр

Есть вопрос совпадает ли нумерация выводов 6(+2 контактный дополнительный) контактного трамблера с нумерацией на схеме?

Форумчане есть вопрос такого плана адаптером ниссан консульт пытался его диагностить , Ниссан Дата Скан увидил и определил тип Эбу написав его полный цифровой каталожный номер но почему то как будто идет постоянный коннект а не выводит никаких тестов (поля остаются неактивными)

DDLreader что то промурзился но сразу же выкинул три ошибки которые показывались и при самодиагностике,

может у кого есть нормальная прога (русская) для диагностики чтобы наглядно показать клиенту (своему знакомому) что замена трамблера все таки необходима , потоу как Эбу предназначен для 4 контактного датчика полжения коленвала

Возникла проблема с новым трамблером пытался сегодня вызвонить нумерацию контактов на трамблере дабы правильно подключить его к ЭБУ так вот обычная прозвонка ничего не дала , пытался аккуратно подключить питание (к контактам номер 5 и 6 условно считая слева направо) и попытался снять сигнал с контактов номер 3 и 4 но почему то осциллографом не увидил ничего , а сам трамблер вращал шуруповертом, потому как думал что на малой скорости вращения не увижу импульса , так его никак не увидел может кто подскажет что и как смотреть, может кто сталкивался

Неужели никто так глубоко не копал по ниссанам , коллеги ну подтолкните к правильному решению проблемы я не отдаю машину потому что хотим с напарником все таки сделать ее до конца и по нормальному а не абы как, попытка прозвонки осциллографом ничего не дала( либо трамблер мертвый либо я не так что делал) или может не так подключал , подскажите пожалуста

Правда и осциллограф у меня не профессиональный называется С1-73

я тебе там скинул в личку расписалово сигналов , правда не от твоих мозгов

но все равно чем то поможет.

ДА И ЕЩЕ :

1 ПОСТАРАЙСЯ СКИНУТЬ ОШИБКИ ДВС ЧТОБ ОН ВЫШЕЛ ИЗ АВАРИЙНОГО РЕЖИМА

2 ПРОВЕРЬ СИГНАЛ С ДВКВ ОН РАСПОЛОЖЕН С ЛЕВОЙ СТОРОНЫ У КОЛОКОЛА КОРОБКИ(ОЧЕНЬ НЕУДОБНО)

И САМОЕ ГЛАВНОЕ БЕЗ ДАТЧИКА КОЛЕНА ДАННЫЕ ПИПЕЛАЦЫ ЗАВОДЯТСЯ И ТОЛКОМ НЕ РАБОТАЮТЬ!

Про давление топлива не увидел данных.Мотор был карбовый а сейчас инжектор.Может насос криво установили или умирающий.По симптомам похоже на слабую давку топлива.

Всем привет, спасибо вновь откликнувшимся к моей пролблеме

то что без датчика коленвала они заводятся это я понял , ошибки двс скидывал они появляются тут же опятьа вот ДВКВ если ты имеешь ввиду про ДПКВ то он не стоит на колоколе коробки а стоит он в трамблере и там же еще и дпрв тут в трамблере в одном корпусе собраны бва датчика при чем они выполняют как я понял три функции

1 положение распредвала

2 положение коленвала

датчик скорости автомобиля

именно с покащаний этих датчиков + ДМРВ +ДПЗД и лямбда ставится угол опережения зажигания и приготовление качества состава смеси

так вот так как датчик в старом трамблере 3 контактный то он скорее всего ДПРВ потому как 31 и 40 нога на ЭБУ пустые(именно туда и подключается ДПКВ потому ЭБУ и выдает ошибку об отсутствии сигнала ДПКВ+ плюс еще ошибка низкого уровня расхода воздуха (напряжение 0.18 вольт на ДМРВ) всю топологию схемы я уже понял сейчас вся загвоздка в том что не могу вызвонить контакты на вновь привезенном трамблере если бы знать ту условную нумерацию и назначение выводов трамблера то провода идущие от него к мозгам вызвонить и переподключить это дело 2 часов максимум, знать бы что куда и проблемы бы не было, а с ДМРВ я разберусь проще так как у него уже приспособили до меняя нулевик от Ваза я поставлю гофру и воткну ДМРВ от Ваза, и в схеме которую я отфотографировал и положил сюда есть еще и резистор который с выхода транзистора ( в трамблере ) идет на мозги неизвестен его номинал и мощность , напрямую точно нельзя мозги сгорят, а какой номинал нужен непонятно, контакт номер 3 на этих мозгах получает сигнас аналогичный входу катушки ( только через резистор) именно это и есть провод корректировки (система сама себя регулирует получая сигал с транзистора) для определение напряжения на входе катушки и своевременная отдача напряжения на вход транзистора для корректировки угла зажигания+плюс показания датчика детонации, так вот я не увере что провод номер 3 от мозгов подключен как надо так же как и провод номер 1, отсуда и просится ранне зажигание и все осталные составляюшие из за которых складывается неправильная работа мотора

ps ну товарищи может у кого есть такой ниссан или у знакомых у кого может кто снимет показания с проводов с реально рабочей машины, помогите пожалуста , мне бы только распиновку и машина в тот же день была бы на ходу

то что без датчика коленвала они заводятся это я понял , ошибки двс скидывал они появляются тут же опятьа вот ДВКВ если ты имеешь ввиду про ДПКВ то он не стоит на колоколе коробки а стоит он в трамблере и там же еще и дпрв тут в трамблере в одном корпусе собраны бва датчика при чем они выполняют как я понял три функции

1 положение распредвала

2 положение коленвала









сдесь ты глубоко заблуждаешься датчик колена стоит на колене и находится не на колоколе а возле него у черта в жо...

но точно в задней части двс посмотри внимательно!!!

это взято с GA 16

+10 Серж , спасибо земляку из Пензы отдал трамблер ему попросил вызвонить распиновку разъема, респект и еще раз респект, теперь дело за малым подключить его согласно схеме и попробую приладить датчик ДМРВ от Ваза о результатах отпишу на форуме после результата, с подробным фотоотчетом

alekseev.23 осмотрел я заднюю часть двигателя не нашел даже намека на датчик положения коленвала про который ты говоришь, мы с земляком моим обмозговали уже все варианты и пришли к выводу что правильно мозги ругались на отсутствие датчика коленвала потому что трамблер с 3 контактным датчиком положения распредвала а четвертый контакт в этом датчике отсутствовал так же как и клеммы номер 31 ,40 в разъеме ЭБУ пустые именно туда подключается контакт 4 трамблера а это и есть датчик положения коленвала и скорости одновременно так как реперная пластина в трамблере помимо 4 основных просечек по (90 граусов по отношению к друг к другу) имеет еще и второй шлейф просечек почти по внешнему кругу как раз и отвечающая за ДПКВ

подключил другой 4 контактный трамблер , результат хороший машина стала четче заводиться ровно работает на холостых не троит работает мотор тихо , при попытке прогазовки примерно от 2000-2500 оборотов начинает захлебываться но не как раньше, сигнал с ДМРВ по напряжению почти не меняется ,остается остается примерно на одном и том же уровне, около 0.1 вольта и чуть меньше, это однозначно мертвый ДМРВ , постараюсь решить эту проблему установкой ДМРВ от Ваза , вот в связи с этим и вопрос кто нибудь колхозил уже подобную идею или клиенту опять придется ехать на разборку и искать новый ДМРВ(последний вариант крайне нежелателен для клиента, потому как ниссановский ДМРВ стоит 3500 а Ваз всего 1800)

и кто знает какое напряжение в холостом ходу должно быть на этом ДМРВ так же как на Вазах около 1 вольта? и получится ли совместить разные конструкции по электронным параметрам? про механическую часть не спрашиваю

Ставил пару раз 037 вроде катаются .

Небольшая поправочка: не на холостом, а при нулевом расходе воздуха.

VELCOM правильно подсказал.

приветствую, может этим тебе помогу. На бльшенстве ниссанов на прогретом двигателе а холостых 1.15-1.25V на прогреве 1500 об,мин 1.35-1.4V

а при вкл зажигании около 1 V

спасибо что поправили да при нулевом расходе воздуха напряжение значит такое же должно быть как на наших Вазах, а вот с ДМРВ ничего не получилось ставил сименс от волги не пошел , от ваз не пошел не проверил правда цепь от дмрв к эбу, но после того как правильно подсоединил новый трамблер с датчиками, после самодиагностики показывает система только одну ошибку

12 низкий уровень сигнала с датчика расхода воздуха

то есть все остальные ошибки устранены, и еще промерял лямду при отключенном проводе от эбу, лямда показывает напряжение примерно до 0.6 вольта, это как нормально или нет? но по крайней мере после прогазовки сразу же возвращается на постоянный уровень напряжения , завтра постараюсь уточнить параметры , но видно по мультиметру что лямда четко реагирует на выброс СО в выхлопную систему , то есть синдром медленной лямды отпадает как один из факторов неправильной работы двигателя, но почему то при отсоединенной лямде мозги не регистрируют никаких ошибок по ней, это как объяснить?

ps Вопросов конечно много я задал , но я не диагност а только учусь, и почему то все машины на которых я учусь все с каким нибудь гемором, но тем наверно больше опыта будет в дальнейшем, спасибо Вам всем товарищи что помогаете советами

Очевидно, ЭБУ еще просто не успел зафиксировать неисправность датчика. Это только вопрос времени. По лямбде есть только код 33 - Неисправность выходного сигнала (завышенные показания) кислородного датчика (Oxygen sensor). Нет кода, который увидел бы неисправность (обрыв) нагревателя, если конечно датчик с нагревателем.

датчик без нагревателя это однозначно, потому что он однопроводной и стоит перед катализатором прям почти на выходе с выхлопного коллектора , не знаю правда там ли он должен стоять, потому как по схеме он с подогревателем и значит должен стоять на соединении приемной трубы с резонатором, поправьте если ошибаюсь, но пока вопрос о завышении показаний лямды не возникал , стоит вопрос в другом не может ли захлебываться движок от того что дмрв дает постоянно низкий уровень сигнала а еще и лямда пудрит мозг , или это захлебывание все только от дмрв?

а пробовал подключить по стандартной схеме то есть плюс минус ,сигнал и 5 волльт на подогрев нити от ДПЗД но почему то дело не пошло ДМРВ при прокрутке стартером показывал напряжение более 1 вольта и машина не заводилась , может что то не так сделал,если нетрудно опиши пожалуста подробнее процедуру адаптации к датчику 037, и почему 037 это же ДМРВ от 8клапанного мотора?

Спасибо Velcom и (и всем остальным тоже) сегодня поставил дмрв 037 реально рабочий (потому что новый с магазина) машина стала конечно немного неравномерно работать на холостых(но это уже нюансы) но зато теперь при нажатии педаль газа в пол нет того захлеба который был раньше, остаются кое какие маленькие недочеты, завтра проведу самодиагностику и потом через ноут, а потом пройдусь по всемдатчика промеряю, все таки грешу на лямду, хоть она вроде и четко реагирует на выброс газа но наверно запаздывает, да и трамблер чуток пришлось крутнуть в положение более раннего зажигания, а так результат в целом очень хороший, видели бы вы лицо клиента когда я ему сказал что дмрв заработал http://www.carcd.ru/forum/public/sty...>/garmoska.gif

Кажется все в порядке , завтра клиент приедет забирать машину и проводить испытание машины в дорожных условиях, если все нормально то он позвонит и соообщит о результате я мы подытожим эту тему чтоб всем кому интересен этот случай, отложили этот опыт ремонта в свою копилку (правда и занимался я этим ниссаном если по сути разобраться около недели ,он больше стоял)

Спасибо всем форумчанам за терпение и помощь в решении данной проблемы сегодня отдал машину клиенту , целый день он катался на ней итог первый день проездил нормально

итак можно подвести итог этой темы но оставить для будущих изысканий, и так начнем с самого начала : был заменен мотор карбюраторный на инжектор переделана топливная подводка и переделана проводка, где то горе мотористы залезли в цепи грм сбив метки, мотор просил раннее зажигание и был провал после 2500 оборотов

решение

1 после долгих мучений были правильно выставлены фазы

2 проверено давление топливной системы (все было в норме)

3 переделана проводка управления двигателем в частности потому как проводка соответствовала под другой ECU были подключены недостающие датчики(датчик детонации , датчик положения коленвала, и был установлен ДМРВ от Ваз 2110 вместе с корпусом фильтра)

4 прочищена выхлопная система

итог хорошо заводится , зажигание в норме , провалов нет при прогазовке от 2500 машина ведет себя нормально, появился некоторый побочный эффект машина на ХХ стала работать немного неравномерно, изменение от стабильности совсем чуть чуть , в целом от первого дня езды у клиента только приятные впечатления

еще раз всем спасибо за помощь и удачи всем в работе

На последней пришлось помурыжится мля , все таки переделка есть не стандарт , благо на них ДПДЗ крути как хошь , так вот после небольшого траходрома стало понятно что перетечка по дроселю мала а у них винт др-ля крути как хотиш не то что у нас для пантов , соот-нно дал больше воздуха и ДПДЗ выстовил в норму всё ОК! а проблемма заключалась в сильных рывках при малой нагрузке на ходу , проявлялось и на месте , а вот на первой авто фсё было без сюрпризов .

Удачи !