Юр! Расскажи лучше про тарированную гайку! Может нам ДАД тоже нахер не нужен окажется? ... http://www.carcd.ru/forum/public/sty...DIR#>/wink.gif

[Важно не что врет а что мы можем исправить.]

А что там можно достоверно исправить, если разряжение в ресивере – это всегда еще не расход? Сначала нужно получить пропорциональные и предельно стационарные реальному расходу - корреляции перепадов рабочего разряжения, ну а уж затем править полученную аппроксимацию в соответствии с протоколами обмена конкретного ЭБУ. А иначе предпринимается безнадежная попытка построить базовую систему координат в королевстве кривых зеркал. Ведь мы же все соизмеряем в метрической системе, и если допустить какой-то неконтролируемый произвол величин, что мы там намерим? Неужели это так сложно понять?



[По сравнению с поведением ДМРВ в нестационарных режимах связанных с ПИД регулированием петли нагрева пленки - ресивер и его объем это просто сущие пустяки.]

Нифига вы даете господа!!! На тазовском ДМРВ дискретизация внутреннего АЦП обеспечивается не хуже 3-го знака на единицу линейного расхода, то есть он практически прецизионный, другое дело конечно ВЧ шумы квантования, но они из-за полосовой фильтрации канала обработки в ЭБУ фактически не учитываются. Вообще меня несколько настораживает такая вызывающая оценка, не надо так думать, что немцы дураки… Аппаратная концепция Bosch-евского ДМРВ по алгоритму преобразования верна, слабым местом является лишь пленочное напыление, но это скорее тонко продуманный коммерческий ход, поэтому их индустрия и процветает…

Кстати, примером более удачной в плане надежности реализации является Mazda-вские ДМРВ, они тоже термоанемометрические, но термоэлемент выполнен на выносной керамической основе, к тому же датчик полностью разборный и дискретно-ремонтопригодный.



[Не люблю заниматся теоретизированием. Люблю решать реальные задачи.]

Без адекватной теории, решение задач превратиться в бесконечную и нерезультативную практику. Это доказано жизнью во всех сферах человеческой деятельности, поэтому экономически развитые державы вкладывают огромные средства на развитие образования.



Мы обсуждаем ситуацию когда нет расходомера!



Алгоритмически основная ООС в ЭБУ реализована через частоту вращения двигателя, поэтому регулировочные модуляции расхода воздуха на ХХ всегда будут обеспечиваться, при этом расход воздуха вычисляется, как я уже говорил на основе той же частоты вращения вала и угла положения дросселя, MAP-сенсор в данном ситуации будет дифференцировать лишь малозначительные потери, связанные с насосной производительностью двигателя, и перепады атмосферного давления, что в случае реализации широкополосного лямда-регулирования смеси, особого значения уже не представляет.



[Помучаем еще]

Из сказанного пора делать правильные выводы…



[про тарированную гайку!]

Диафрагменный расходомер обеспечивает постоянство проходного сечения приемного патрубка, что приводит к недопустимому провалу чувствительности на малых значениях расхода воздуха, и наоборот, при значительных продувках он вносит столь же значительные потери и соответственно непропорционально высокие перепады разряжения, что отражается на линейности и кратности динамического диапазона измерения расхода воздуха. Расходомеру такого типа найдется место разве что в пылесосе, где обеспечивается в основном однорежимный по производительности цикл продувки.

Вывод один, если надо что онаучить- это к вам.

А про прецизионный канал АЦП после того как обсуждалось температурное поле во впуске,

да и неоднородность потока......

Канал http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/27.gif , а датчик http://www.carcd.ru/forum/public/sty...MO_DIR#>/6.gif

А система то тут причем? Метрическая она или дюймовая или "имени Пупкина Васи" - вообще не важна.

Реализуется передаточная характеристика - если она верна то какая разница, что внутри ящика. Тугрики или апельсины в бочках.





А как дискретизация связанна с точностью?

(щас узнаем много нового о работе ацп)

Тем более как каналы АЦП дмрв (по пленке) связанны с АЦП эбу (по дмрв)? http://www.carcd.ru/forum/public/sty...DIR#>/wink.gif

(смешались в кучу кони-люди...)



Как это все влият на модель его работы и на его недостатки? Что бакфлоу сам компенсирует?





(в то время как космические корабли бороздят просторы костмоса наше СМУ...) Как же тяжело с академиками - все то они знают, все умеют, кроме работы функции квотинга в ipbb ну вот тяжело им написать [quоtе][/quоtе] - не укладывается такое в модель мироздания. http://www.carcd.ru/forum/public/sty...DIR#>/wink.gif







Как тяжело с теоретиками спорить - банальных вещей не понимают.



Вентилятор включился - рхх открылся а обороты и дроссель не изменились - ЕСЛИ ДАД МЕРИТ АТМОСФЕРУ БУДЕТ ОБЕДНЕНИЕ!





У меня пока один - срочно вышлите траву которую курите!

Ну хорошо, приведу более приземленный пример, с дешевым авометром: предположим, меряем мы этим прибором какую-то непрерывно меняющуюся величину и затем преобразовываем ее в необходимый программный код. Со временем батарейка у прибора садится, и он начинает врать в показаниях, причем погрешность его измерения динамически будет выражена столь же нестационарно. Каким образом заложенная в программу оцифровки математическая интерполяция сможет учитывать эту наведенную локальную нестационарность?

В подобной ситуации предпринимается попытка компенсировать неподвижность - мобильного по определению объекта, да еще при сильно выраженном землетрясении, это конечно образное сравнение, но логически вполне корректное.



Вот так и получается, что сначала будут тугрики, а затем появятся апельсины, а нужно, чтоб были всегда только тугрики…

Следуя этой логике, машина всегда сможет как-то ездить, но не на реальных значениях массового расхода воздуха, а на каких-то очень относительных, что допустимо только для спорта.



Ну, так сразу и сказал бы, а то еще время трачу на убеждение…



Ну, так с этой целью MAP как раз в реальные машины и ставится, чтобы нивелировать аналогичные набегающие погрешности, но в процентном соотношении расчетный алгоритм включает в основном показания датчика дросселя, то есть акценты все равно при базовом расчете воздуха строго распределены.

И опять же качественная лямбда все эти дела со смесью мгновенно выравнивает…



Да, всем бы такую траву, не было бы безнадежных тем по 25 стр.

Не давай как то проше ( батарейку мы во время заменим, или скорректируем для того адаптации )

А мерить где и что будим? или ну их эти датчики.

Корректное землетрясение на Марс http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/26.gif Там мы его апроксимируем, интерполируем, минимизируем........

и получим время впрыска. :PIVO :PIVO или :PIVO дискретность не правильная.

Для начала поговорим о материях низких - даже я бы так сказал приземленных. Те теги "квоте" чтоб их стало видно я естетсвенно частично написал русскими буквами http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif А это значит что не надо было их из моего письма по copy-paste копировать. У них система измерения неправильная http://www.carcd.ru/forum/public/sty...DIR#>/wink.gif Теперь вернемся к материям высоким.



Так замени батарейку!



Речь не идет о компенсации подвижности мобильного объекта а всего лишь о более точном определении его координат. Для атомной боеголовки 100 метров не промах.



Вот как раз для спорта если надо выигрывать - это не допустимо.

Да и вообще все проблемы в основном только снизу и на хх - в спорте нет низа и нет хх.





Ну мы велосипедов не изобретаем - у нас все то-же самое.

Качественная лямбда стоит денег и на каждую машину ее не поставить. Я могу себе позволить поставить ее на любой спорт где это не запрещено техрегламентом. Но на машины с копеечным бюджетом увы.

Все, что мог я уже высказал по данной теме, и, похоже, не только не убедил, но и не проронил даже крохотной доли сомнения в неправомерности технических подходов в отношении столь ошибочного применения MAP-а. Скажу честно, этим совершенно не разочарован, просто лишний раз убедился, что каждому свое, или как повествует известная реклама - до "ШВЕПСА" нужно еще дорасти... http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/18.gif То, что не может принять банальная логика, можно элементарно доказать простым экспериментом: нужно установить на борт дополнительный MAF и сравнить сигналы с двух датчиков с помощью токоразностного усилителя. Они разумеется, никогда не совпадут, но степень этого несовпадения даже при идентичных нагрузках двигателя всякий раз будет незначительно отличаться, это и будет доля той самой резонансной нестационарности вносимой впускным контуром. Если ставить перед собой особую сверхзадачу, то с помощью избыточный средств и это динамическое рассогласование на каком-то уровне финансовых затрат, таки удастся компенсировать, но окажется ли это выгодно? Если уж так необходимо, чтобы машина ездила исключительно и только на MAP-е, то в этом смысле нет особых проблем с реализацией такого замещения, за исключением изготовления высокоточной механики - для дифференцирования расходных перепадов рабочего давления на впуске, в этом случае MAP-сенсору вообще не потребуется какое-либо AD преобразование или программная прошивка ЭБУ, а только лишь незначительное аналоговое масштабирующее усиление или формирование его сигнала. При полноценной реализации передаточное быстродействие и стабильность преобразования такого расходомера ощутимо превосходит даже пленочный термоанемометр, что приближает датчик по качеству к Hi-Tech классу.

Зачем если резултьтат заранее известен?

Что возьмем за идеал?

Зачем из одной не отражающей наполнение характеристики получать другую не отражающую наполнение характеристику если можно хотя-бы попытатся получить отражающую наполнение характеристику?



Все понятно - дальнейшие теоретизирования смысла не имеют.

Прочитайте что вообще измеряет мап и что маф.

В предложенной мной концепции применения MAP-а, эти изначально различные датчики - работают функционально равнозначно, испытания продувкой на движке уже давно проведены. Благая весть скоро придет и на этот форум, но вероятно все-таки "хрюндели" это событие отпразднуют первыми... :xaxa

Да ну. И че работает?



Мне не надо омерику открывать - я езжу на дад ровно столько, сколько у меня на тазу инжектор стоит!

А когда делать нечего пописываю статейки типа этой.

Офигеть - очередная мессия http://www.carcd.ru/forum/public/sty...DIR#>/wink.gif

Статья просто супер , просто нет слов.

А почему собственно он не должен работать, если один в один по выходу совпадает с серийным MAF-ом? Это-то свойство как раз и определяет абсолютную и предсказуемую взаимозаменяемость таких датчиков на серийных автомобилях.

А вот твой MAP со спец-прошивкой на другой идентичной машине где-нибудь определенно завалится, кроме того, он завалится и на твоей собственной по мере прогрессирующего износа мотора. Те, кто думал, что все так простенько - им уже наверняка обломилось, и вообще эта тема достойна только "любителей", настоящие ПРОФИ с таким дерьмовым бзиком - как разряжение в коллекторе, связываться никогда не станут. Хотя конечно, если у тебя основная обработка все же идет по дросселю, а с MAP-а только в чисто переходных режимах, тогда все реально, но тогда и нефиг хвалиться, что машина в буквальном смысле ездит на MAP-е.



Что-то воздушные шарики у вас бракованные!

А что, не надуваются?

Да нет, надуваются...

Лопаются?

Нет

А что???

Не радуют...

Вот и горы эти не радуют ни разу, http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

Ну и зачем я спрашивается, тогда распинался тут на нескольких страницах, если ты и сам про все прекрасно знаешь?

В теме где много страничек есть ответ и на этот вопрос.



Начало ответа лежит в плоскости вопроса - что мерят маф и мап?



Не знаю - я еще в первом письме написал, что омерика не откроется.

emmibox, ты просто уникум! Мне, что бы доказать свою точку зрения, приходится постоянно тебя же и цитировать! Это просто какое-то раздвоение личности, - споришь об одном, а в тематических личных текстах подтверждает мои же мысли... С таким феноменом оппонента я еще не сталкивался.

Прикольно, один пишет умно, другой образно http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/18.gif

А как себя будет вести система с ДАД, если сделать динамический наддув?

Максик ты тут еще пофлуди http://www.turbo-garage.com.ua/garage/phor...?3,3776,page=12 наверное еще там небыл http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

С любым наддувом потребуется введение дифференциальной функции измерения и регулирования, так как наддув всегда повышает давление перед дросселем выше атмосферного, и величину этого давления нужно регистрировать как разностный показатель в рабочем пространстве - до и после дросселя, таким образом, дроссель превращается в "механический вариатор" суммарных перепадов нагнетаемого давления. Вообще, любая полноценная передаточная функция должна быть представлена в виде дифф. уравнения, в этой связи сам дроссель это наиважнейший элемент дозирующей системы, и поэтому нельзя пренебрегать значениями давления, перед ним.



Вот как, и кто же пишет образно?

А если рассматривать техническую реализацию? Any ideas?

Предлагается вводить второй измеритель давления и считать разницу?

Кто пишет образно? Эммибокс. Его сообщения доступны после первого прочтения, мысль сразу улавливается, хотя м.б. я страдаю тупой нехваткой знаний http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/18.gif

А вообще, есть чувство, что вы об одном и том же говорите, но разными словами.

Добавлю измерения и регулирования давления наддува, так как давленее наддува входит в функцию крутящего момента

Зачем измерять давление до и после дроссельной заслонки? Узнать потерю скоростного напора? А за чем?

Суммарные перепады нагнетаемого давления - это что такое?

Идея должна быть едина и реализована только на основе прямой физической корреляции преобразовательных параметров измерения, в противном случае, это окажется лишь программными метаморфозами – на всю оставшуюся жизнь! Когда заложена необходимая измерительная основа, значит, есть и соответствующий по качеству результат, не заложена – значит, нет! Все остальное - бесконечные пляски с бубном или наивным "интузизизмом"…



Разность динамического перепада давлений но, опять же только с внешней стороны основного дросселя, так как расходный градиент пропорциональных перепадов давления будет образован тарированной заслонкой ротаметра, и для турбо-мотора это единственный - правомерный вариант дифференциального измерителя.



У меня тоже такое мнение, но я это признаю…



Вношу поправку: после заслонки ротаметра, а не дросселя, делается это затем, чтобы динамически корректнее вычислять объем или (в более точном приближении) массу воздуха в условиях значительного изменения на.го давления - превышающего атмосферное.

Разностная составляющая развиваемого перепада давлений при этом представлена с наименьшей аддитивной погрешностью. То есть, это плата за точность!



Дифференциальная функция всегда выражена двумя членами, поэтому и разность потенциалов величин суммируется, расширяя динамический диапазон измеряемых градиентов давления.

Знаешь что движет людьми изобретающими маф-эмуляторы?

1) у них недавно сдох их дмрв лопата и они узнали ЦЕНУ НОВОГО!

2) они имеют понимание в вопросе ниже пола.

3) они умеют программировать какие-либо МК.



Но увы этого абсолютно недостаточно - ибо это стимулы а не знание и опыт! Поэтому они потратили год и не факт что изобрели что-то приемлемо работающее. Так какой смысл участвовать в том флуде?





Это плата за $5 и контроллер за $5?

Обычная кролиководческая ферма!

с уважением к 50-десяти кроликам.

Как могут "коррелировать преобразовательные параметры" c датчиков один из которых измеряет ДАВЛЕНИЕ а другой РАСХОД? Как вам пришло в голову искать эту корреляцию?



Товришь Новатор - вы типичный лжеученый http://www.carcd.ru/forum/public/sty...DIR#>/wink.gif Это когда люди знают очень много слов из вышки (корреляция, интегрирование, дифференцирование), но не в состоянии описать какие физические параметры измеряют датчики ДАД и ДМРВ и какова их связь друг с другом (общедоступная в инете информация + физика 6го класса + математика 3-го), чтоб иметь хоть какую-то базу для дискусии, но тем не менее пытаются "скоррелировать" их сигналы, и спорят с практиками, которые все это давно сделали.



Хуже всего что с вами не возможно спорить поскольку ваш лексикон - набор скомпонованных фраз не предлагающий каких либо конкретных решений. Если бы вы предложили по моему мнению неправильное решение - я бы указал вам на ошибку и вы смогли бы отстоять свою точку зрения, если бы правильное по момему мнению - согласился бы. Но вы не предложили НИКАКОГО. Вы не ответили ни на один конкретный вопрос. Еще немножко и я решу что слишком расточительно тратить на эту дискуссию свое время.

Не смотря на высокие материи, обсуждаемые в теме, вспоминается слесарь-интеллигент Виктор Полесов... http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif

По технической реализации идей нет, я так понимаю?

Я про турбо-мотор не спрашивал, динамический наддув != турбо наддув.

Эммибокс, кстати, подкрепляет свои измышлизмы практической реализацией, одна такая реализация меня сегодня успешно довезла до моей конторы. http://www.carcd.ru/forum/public/sty...#>/biggrin.gif

Мы что меряем, массу или объем?

И в конечном итоге, все же как себя будет вести конфигурация ЭСУД с дад, если использовать динамический наддув?

http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/27.gif http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/27.gif http://www.carcd.ru/forum/public/sty...O_DIR#>/27.gif

А то уже ожидалось появление шайб в воздушном канале и

трубочек пито под капотом :xaxa .

Не в обиду будет сказано, но нам на эту тему спорить не нужно, и причина банальна, – ты программист, а я хардовый электронщик, это по сути, разные специализации, и соответственно различные идеологические подходы. Поэтому, взаимная критика тут изначально неуместна.

Расскажи мне лучше, чего такого необычного - в плане интересных идей ты нарыл в Digifant-е, из того, чего не делают пока в Январе?



Не совсем понял вопрос, если нужна полная технологическая документация на производство объемно-массового разностного расходомера воздуха, то таковой у меня, разумеется нет, но базовые принципы реализации данного типа расходомеров, едины и общедоступны. Как сказал emmibox, и я с ним согласен - Америка давно уже открыта…



В данной концепции абсолютно не принципиально, - надувной это или атмосферный тип двигателя, так как всегда регистрируется только разностная составляющая расходных перепадов давления, будь там хоть в 10 атмосфер выше, все синфазные значения будут компенсированы в ноль - дифференциалом манометра.



В первичном приближении – объемный расход воздуха, но в абсолютном, с учетом веса атмосферного столба или развиваемого давления наддува – массовый показатель расхода.



Так же как и базовая система с MAF, но значения реального расходного сигнального напряжения, окажутся несколько смещенными в область больших нагрузок, что потребует корректировки или масштабирования карт впрыска, на самых высоких значениях циклового наполнения двигателя воздухом.



И ключей от квартиры – где деньги лежат! -http://www.carcd.ru/forum/public/sty...IR#>/smile.gif