Засадил я машу в кашу, не для изващенцев, или снова о давлении масла.

[Павел Деникин]

Просмотрел все темы и не нашёл ответа, может кто подскажет.

Давление масла на горячем движке при 800 оборотах 1-1.1.кг.с.см., и так с ростом оборотов пряма пропорционально до 6.2кг.с.см. при 5000 оборотах, т.е. редукционный клапан открылся.

Масло 20з-50. Присабачил манометр и сним так езжу. С маслом 20з-40 по SAE было ещё меньше 0.7-0.8кг.с.см Всё нормально, нормально и в пределах разумного. Двигатель прогрет до 95град. И по мере нагрева масла давление падает так, 3 кг.с.см потом 2кг.с.см и потом зависит от темпа езды до 1кг.с.см.

Не было бы вопроса, но автомобиль достался с пробитым поддоном и обломанным маслоприемником. Поддону доставалось и раньше. После не продолжительного раздумья маслоприемник обрезался по максимуму и так-же перепало поддону. Если раньше по паспорту необходимо 4.5литра масла то теперь обхожусь тремя литрами,или 2.5 без учёта фильтра.. Естественно уменьшилась и площадь поверхности поддона как элемента системы охлаждения масла и время на охлаждение из за сокращения обьёма масла.

Короче мой вопрос. Как практически прицепить масленый радиатор на охлаждения на

Alfa romeo 33 1500см

Что плохого можно ожидать от подачи холодного масла.

[max_tr6]

До 1 кг падает на каких оборотах?

У себя замечал, если температура масла за 120 град. то давление не пропорционально падает.

Поддон стоит заменить, масло будет греться меньше.

Холодное масло в радиатор не пустит термостат.

Системы целиком готовые продаются, или от иномарки б.у., или волговскую..........

[Павел Деникин]

Давление 1кг.с.см при 800об. и 1.1 при 900об. и дальше в верх прямо пропорционально до 6кг.с.см.

На поддон думал наварить рёбра охлаждения снизу, но полуавтоматом всё это попортит внешний вид.

Есть вед конструкции ДВС с сухим картером.

Если под фильтр планшайбу переходник как теплообменник присабачить, по высоте можно в 16 мм. уложиться и два шланга на радиатор. Чёта мне надежность смущает.

Или стандартный VW теплообменник пристроить. Так проще, но будет 100 градусов.

Есть шиберный электронасос с регулируемым обратным клапаном 0.5 – 3.5кг.с.см., по габаритам 400 Ват. От армейской техники. Он и от 12 вольт неплохо качает. Поставить два штуцера на поддон и шлангами на отдельный масленый фильтр и радиатор.

Идеальный вариант насос от гидроусилителя руля, бывает прям на генераторе и подавать после фильтра, радиатора в канал масленый на блоке подключиться. Дублировать всю систему смазки.

[max_tr6]

1. "И по мере нагрева масла давление падает так, 3 кг.с.см потом 2кг.с.см и потом зависит от темпа езды до 1кг.с.см."





2."Давление 1кг.с.см при 800об. и 1.1 при 900об. "

Спрашивал про первое.

Объем масла лучше восстановить, а потом уж эксперементировать.

Система с сухим картером, для обычной езды это перебор, да и за надежность прийдется побороться.

[Mad Max]

Масло не будет холодным - оно будет минимум под 80 градусов, а вот от горячего масла проблем куда больше чем от холодного, особенно если любишь натыкать!!

[Павел Деникин]

Что значит ваше - ( особенно если любишь натыкать!!) не вразумэв.

[Павел Деникин]

Если удосться решить вопрос по стабилизации температуры масла, накой увеличивать обьём, ещё меньше можно.

Даливат реже, так не о старом моторе реч, а о хоббийном.

[Mad Max]

'Павел Деникин' *'320453' *'12.9.2007, 2:13']

Что значит ваше - ( особенно если любишь натыкать!!) не вразумэв.

Натыкать это значит быстро ездить!!

Я в твоей теме на Картюнинге подробно отписался.

[Павел Деникин]

Да там тат-же поверхностный взгляд. Продолжу если интересно, с позволения М.

Давление масла на ДВС общепринятое 0.5-6кг.с.см.

При давлении меньшем 0.5 двигатель эксплуатировать нельзя.

Усилие на шатунный вкладыш от рабочего такта при диаметре в 80см. под 4 тонны, или чуть меньше тонны на квадратный см.вкладыша. Реально масло поступает на рабочую, верхнею часть шатунного вкладыша тока после ВМТ до НМТ, всосного такта, или 1/4 времени на рабочий цикл. Также маслице туда втягивается за счет насосного (от вращения шейки вала) действия, и если там толщина масленой пленки ( точнее расстояние между поверхностью вала и вкладыша) меньше образуется масленый клин обладающий большой несущей способностью. При отсутствии вращения вала мы имеем квадратичную зависимость по времени на выдавливание масла между трущимися поверхностями. После чего наступает непосредственный механический контакт и все выступающие части вала деформируют ( вдавливают) противоположно расположенные участки поверхности мягкого вкладыша. Короче происходит износ или подгонка трущихся поверхностей при обкатки, или приработка к данной вязкости мосла при конкретной рабочей температуре.

Дальше мы имеем рабочий зазор в паре трения. Для цилиндрических поверхностей – различие диаметров вала и отверстия, где то от 0,025 до 0,08мм. Не углубляясь в точность станочного оборудования верхний предел упирается термически от усилия сдвига в масле. Двигатель тугой и на густом масле от оборотов плавятся вкладыши, это гдето 200град. жидкое масло не совсем корректно для кулачков распред вала. Там ещё есть насос клапана, втулки, гидрокомпенсаторы со своими зазорами допусками и технологией конвеера.

В первом приближении получается давление в системе смазки без учёта фильтра и давления менее срабатывания редукционного клапана, а также насосного центробежного для шатунных шеек рраспредвала, прямо пропорционально оборотам. Обьём прокачиваемого масла без учёта роста давления, на прямую зависит от скорости вращения маслососа. Все зазоры через которые убегает масло, без учёта пары трения шатунных шеек каленвала где он добавляет давление масла на них за счёт центрофуги ещё 2-3 кг.с.см. в зависимости от хода поршня.

Т.е. здесь интересная херня если к коренной шейки поступает масло при меньшем Р. Чем развивает насос центробежный за счёт смещения шатунной. А в данном моторе, от одной коренной шейки питаются две шатунныё, и если проходное сечение двух шатунных шеек по маслу больше чем обеспечивает канал подающий масло к этой вышеупомянутой коренной. То обращаю ещё раз на это ваше внимание возможно на больших оборотах, масло будет отсасываться с коренной шейки вала к шатунным за счёт центрофуги.

Температура плавления материала вкладыша 200град. Раб. температура по ох. жид. 100град. реальная температура в паре трения вала 150град больше меньше в зависимости от вязкости масла и оборотов и путь охлаждения на блок или большой струёй масла. Отсюда ещё одна херня Для охлаждения нужно много масла, а много в обратной зависимости от вязкости, чем масло жижей, тем больше его протечёт, и чем больше вязкость тем больше несущая способность масленого клина.

Верх по давлению упирается в конструкцию фильтра 6кг.с.см и большее значения я не встречал.

Возможно гидроабразивный износ?

Холодное масло в поддоне чревато большой нагрузкой привода насоса до его обламывания в экстеме, и невозможностью фильтрации, что можно контролировать двумя манометрами, перепускной клапан откр, при 1кг.с.см. По каналам горячего блока проблем сдвижением масла вряд-ли будет, оно приобретёт пастообразный характер.

Оптимальный вариант видится в установке радиатора после фильтра и насоса большей производительности и масел не выше 12с.(40SAE), или как альтернатива из поддона отдельным насосом возможно с электроприводом через радиатор в поддон. Не знаю параметров насоса гидроусилителя рейки, может его в параллель вставить.