Самая динамичная прошивка

[Dr.Zabrain]

Самая динамичная - Это та в кторой параметры горения топлива наиболее оптимальны для данного двигателя. Заливаешь мотор топливом, смесь горит медленней нужно делать зажигание раньше. А оно для лучшего КПД должно быть как можно позже. Происходит потеря энергии и мощность не растет. Делаешь смесь чуть бедней зажигание позже и мощность поперла. У меня при правильных настройках мощность растет, а расход падает. Не то что там всякие T02; Z и прочая туфта от чиптюнера. Они наверное роликового стенда ни когда не видели, не говоря уже о моторном. Наилучшая настройка это на роликах на стенде МАХА, он-лайн. На стенде устанавливаешь обороты которые мотор не может преодалеть, Меняя топливо и зажигание одновременно отслеживая расход топлива можно получить самые оптимальные параметры. Я это делаю специальной штучкой из ЮАР. Там два потенциометра. Один топливо, другой угол опережения. Это не то что Клоун. Вот только аренда стенда стоит не дешево. Но практически все иномарки я пропускаю через стенд.

[Kraber]

По чём у тебя такая настройка?

[lporttri]

У меня тоже ох...й стенд стоит. Газоанализатор называется.

И еще ох...я "штучка" мастер срорта Усов, и вовсе не из ЮАР))

[emmibox]

Беседа зубров. ЮАР,МС - я конечно тут нервно курю в углу и балуюсь плюшками. Но по сути как напишут - так "угли углями".

'Dr.Zabrian']А оно для лучшего КПД должно быть как можно позже.

Скажу побольшому секрету (хотя в любой книжке это написано), что для лучшего кпд, вся смесь должна сгореть точняк после 12-15грд за ВМТ. Раньше-позже вообще понятия неконкретные.

У меня при правильных настройках мощность растет, а расход падает. Не то что там всякие T02; Z и прочая туфта от чиптюнера

Я знаю этот секрет (я знаю абсолютно точно, что они делают неправильно и даже примерно знаю насколько, но пожалуй не скажу).

Наилучшая настройка это на роликах на стенде МАХА, он-лайн.

Херня.



Только на дороге! В реальных режимных точках по нагрузке и оборотам. Никаим стендом ты не симитируешь рельную нагрузочную характеристику автомобиля и стиль вождения хозяина. Стенд - суть есть вещь для замеров мощности и момента и не более того. Впрочем дело даже не в нем.

[Dr.Zabrain]

Не стоит придираться к словам из учебника. Если добавить топлива, то из-за увеличения не сгоревших частиц замедляется скорость горения смеси. И наоборот, при снижении подачи топлива скорость горения возрастает. Значит угол опережения зажигания нужно делать позже, чем для смеси с увеличенным содержанием топлива. Поэтому в прошивках применяются две карты зажигания, для экономичного режима и мощностного. Но если увеличить подачу топлива, то нужно делать угол опережения раньше, что бы сгорела смесь. Но увеличивать его можно до определенного значения. Затем при увеличении подачи топлива и увеличении угла опережения зажигания наступает такой момент, что крутящий момент двигателя, а соответственно и его мощность начинает падать. Так что в характеристике ДВС есть две точки это точка наивысшего КПД, и точка наивысшей мощности. И не обязательно в мощностном режиме доводить двигатель точно до второй точки, можно чуть - чуть не долить бензина, при этом мощность будет не значительно меньше максимальной, расход топлива можно уменьшить значительно. Ну а экономичный режим лучше держать в районе наивысшего КПД. Все это было бы нагляднее с графиками зависимости ДВС мощности и КПД от состава смеси и угла опережения зажигания. Но это получилась бы целая лекция.

Насчет углов. Угол зажигания тоже зависит от множества факторов, это степень сжатия (сюда же давления наддува), октановое число топлива(у бензина с октановым числом 98 скорость горения ниже чем у 95-го, и заливая в мотор настроенный на 95-ый, бензин с маркой 98 можно потерять мощность), формы камеры сгорания (двигатели ВАЗ 2111 более склонны к детонации по сравнению с 2112 при прочих равных условиях), соотношение воздух - топливо. Например; двигатель 2112 степень сжатия 8,5 давление наддува 0.7 бара, угол опережения зажигания получился 20 град при максимальной мощности, на 4000 об в мин.

(Здесь имелось ввиду, что максимальная мощность на точке 4000 об была получена при угле опережения в 20 гр. при измененинии его от 15 до 25)



Это я все написал для тех, кто хотел бы немного вникнуть в физику ДВС.

[emmibox]

[quote]'Dr.Zabrain' *'May 26 2005, 01:37']Не стоит придираться к

[Dr.Zabrain]

'emmibox' *'May 26 2005, 03:59']Т.е. по твоему углы в экономичном позже а в мощностном раньше.

Ты прошивку что-ли открой какую нибудь? или "на вазе совсем идиоты"?

Увеличение несгоревших частиц? Ты о каких составах? Цифрами пожалуйста оперируй.

[*"50347"]<{POST_SNAPBACK}>[/post]

В экономичном режиме угол открытия др. заслонки меньше, следовательно поступает меньшее количество смеси в цилиндры, и давление в цилиндрах или компрессия будет меньше. При меньшем давлении и смесь горит медленней, значит угол опережения нужно делать раньше. Я же имел ввиду переобогащение смеси топливом.

'emmibox' *'May 26 2005, 03:59']Понмаешь какое дело. Я беру нормальную лямбду и строю состав в раойне 12.-12.5 на 100% дросселя и до 15-17 на малых нагрузках а потом двигаю зажигание и смотрю, чтоб небыло детонации на низких оборотах и падения мощности на высоких измеряя время разгона на участке оборотов. Банально по книжкам, ничего не изобретая, затем экстраполирую полученный ряд полной нагрузки по всей поверхности с учетом РЕАЛЬНОЙ карты наполнения двигателя воздухом и пиковых значений углов, затем еще раз проверяю отсутствие детонации - и все это просто прекрасно едет.

[*"50347"]<{POST_SNAPBACK}>[/post]

Когда нет возможности использовать стенд я делаю практически тоже самое, только зажигание делаю как можно раньше до появления детонации и затем уменьшаю угол по точкам оборотов до полного прекращения детонации и еще уменьшаю на 1-1,5 град.

'emmibox' *'May 26 2005, 03:59']Про EGT слышал что-нибудь?

Если у тебя в моторе угли - можно и на 17-ти ездить. Нормальный мотор с всеми этими теориями и поисками максимального кпд очень быстро прикончится.

[*"50347"]<{POST_SNAPBACK}>[/post]

Максимальный КПД обычно в районе 15 - 16

'emmibox' *'May 26 2005, 03:59']Эта лекция есть в любой книжке для пту с автомобильной направленностью.

Вот ты пишешь вроде все правильно, и вдруг такое ляпнешь - что волосы дыбом встают. На скольки оборотах в минуту получилась максимальная мощность?

[*"50347"]<{POST_SNAPBACK}>[/post]

Мощность вычисляется простой формулой

P=M*n/9550, где:

P - мощность, кВт

M - крутящий момент, Н*м

n - частота вращения вала двигателя, об/мин

9550 - коэф., который учитывает все переводы кВт=Вт, Н*м=кг*м, число Пи и т.д. Для варианта измерения мощности в л.с. и крутящего момента в кг*м он будет равен 716,2

Формула чисто математическая - ничего эмпирического в ней нет.

Поэтому что бы получить максимальную мощность нужно получить достаточный крутящий момент на как можно более высоких оборотах. Но как говорят спортсмены, платят за лошадиные силы, а выигрывает крутящий момент.

Я для примера просто привел произвольную точку по оборотам.



Может кому понадобится, ниже часть инструкции из ЮАР по настройки двигателя при помощи Уничипа. (он-лайн) на динаметрическом стенде.

[Dr.Zabrain]

ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧТИТЕ ЭТО ЕЩЕ РАЗ!



Работа любого обычного бензинового двигателя всегда основана только на трех вещах. Для работы ему требуется топливо, искра и компрессия. Больше ему ничего не надо! Любая проблема, с которой вы можете столкнуться в ходе настройки, наверняка будет связана либо с отсутствием одного из этих трех компонентов, либо с присутствием в неправильном количестве, либо с присутствием в неправильный момент времени, либо с присутствием в неправильной пропорции или с тем, что он смешан с чем-нибудь еще (например, топливо с водой)



НЕ ИМЕЕТ НИКАКОГО ЗНАЧЕНИЯ, СКОЛЬКО УПРАВЛЯЮЩИХ КОМПЬЮТЕРОВ ИМЕЕТ АВТОМОБИЛЬ – ХОТЬ ДЕСЯТЬ. В КОНЕЧНОМ ИТОГЕ ВСЕ ОНИ БУДУТ КОНТРОЛИРОВАТЬ ОДИН ИЛИ ВСЕ ТРИ ВЫШЕУКАЗАННЫЕ КОМПОНЕНТЫ.

НАСТРОЙКА НА МАКСИМАЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ



Итак, рассмотрим первый пункт из списка вещей, которые хочет получить клиент. Когда он нажимает газ "в пол" он хочет получить максимальную мощность. Настройте карты полной нагрузки (full-load map) на максимальную мощность. Некоторые механики думают, что чем больше топлива мы дадим двигателю, тем выше будет мощность. Настраивая автомобили на точном динамометрическом стенде, вы быстро убедитесь в том, что большинство двигателей выдают большую мощность при обеднении смеси. (Я думаю, что здесь подразумевается обеднение относительно заводских калибровак, карт топлива, в чем я не однократно убеждался на практике. На заводе на верхах специально заливают мотор, что бы обезапасить себя от рекламаций по повреждению двигателя. На низких оборотах обратный эффект)) Большинство автомобилей имеют слишком обогащенную смесь на полной нагрузке. Двигатель выдает максимальную мощность при значениях СО около 3,5%. На более новых автомобилях вы заметите, что максимальная мощность достигается при значениях СО около 2% и более низких оборотах. Установите значения там, где мощность максимальна. Сверяйтесь с газоанализатором, дабы не вылезти окончательно за пределы по СО. Этого не должно случится, если стенд работает правильно. На более высоких оборотах (выше 5000 об/мин) вы должны выставить чуть большее, чем оптимальное, значение СО – не менее 4,5%. Это нужно для того, чтобы защитить двигатель на высоких скоростях. Чуть более обогащенная смесь будет немного охлаждать камеру сгорания и предотвращать детонацию.

Зажигание должно быть выставленно так, чтобы достигалась максимальная мощность без детонации. На высоких оборотах (обычно выше 5500 об/мин) зажигание должно быть выставленно примерно на 1 градус позднее точки максимума мощности. Это делается в целях безопасности. Смотрите также раздел "Датчики детонации" на странице 9 для более подробной информации по регулировке зажигания.



ЭКОНОМИЧНОСТЬ



Второй пункт - экономичность. Наибольшая экономичность достигается на очень бедных смесях. Смеси с показателем СО 0,04% являются наиболее экономичными на некоторых новых автомобилях. К сожалению, это приводит к появлению провалов и запаздываний в поведении машины. Наиболее сбалансированным между экономичностью и удобством вождения является показатель СО около 0,2%. Разница в потреблении топлива между СО 0,2% и СО 0,04% не очень велика. Для экономии топлива автомобиль должен быть настроен на значения в этом диапазоне. Никогда не устанавливайте такие значения для оборотов ниже 1600 об/мин – никто не ездит долго на такой скорости. Большинство водителей ездят на скорости чуть выше скоростного лимита. Обычно такая скорость лежит в диапазоне между 2000 и 4400 об/мин. Потратьте время, чтобы настроить автомобиль на экономию топлива именно в этом диапазоне. Зона крейсерской скорости лежит в диапазоне 2000-4400 об/мин, от ячейки нагрузки 10 до ячейки нагрузки 90 (load-site 1 – load-site 90). Постепенно обогащайте смесь по мере приближения к ячейке 90.

Если водитель обычно ездит на оборотах выше 4400 об/мин, он должен быть готов раскошелиться на бензин. В этом случае нас больше волнует безопастность двигателя, и мы делаем смеси более богатыми. Выборочная проверка в зоне частичной нагрузки на оборотах выше 4400 об/мин поможет вам выбрать правильные значения для приготовления смеси. Здесь подходят любые значения СО между 1% и 3%.

Также обратитесь к разделу "Лямбда-зонд" на странице 10, где рассказывается о правилах приготовления смеси на автомобилях оборудованных ЛЗ. Индикатор СО под экраном мониторинга двигателя также покажет вам типичные настройки по СО. Эти установки относятся только к автомобилям с атмосферными двигателями! На турбированных автомобилях эти установки приведут к полной поломке двигателя! Для настройки турбированных моторов обратитесь к разделу "Расширенные настройки". Для экономии топлива зажигание должно быть выставленно на максимальную мощность без детонации. Более бедные смеси позволяют выставлять более раннее зажигание. Всегда перепроверяйте значения зажигания после изменения топливных показателей.



КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ



До того как мы начнем объяснять, как работает UNICHIP, необходимо иметь некое базовое понятие о том, как работают современные системы управления двигателем (СУД). Любая электронная СУД в качстве основных входящих сигналов использует значения количесва оборотв двигателя (RPM, об/мин) и нагрузки/положения дросселя (Load). Термином “нагрузка” описывается насколько “тяжело” в данный момент работает двигатель. В основном под термином “нагрузка” мы понимаем положение дроссельной заслонки (ДЗ). “Полная нагрузка” (full load) подразумевает, что дроссель полностью открыт и двигатель выдает максимальную мощность для данного значения об/мин. «Без нагрузки» (No-load) подразумевает, что заслонка полностью закрыта. Любая точка между этими двумя называется «частичная нагрузка» (part-load). «Входящий сигнал» это любой сигнал, который посылается в ЭБУ. “Исходящий сигнал» это любой сигнал, посылаемый из ЭБУ. Основываясь на различных входящих сигналах о кол-ве оборотов и положении дросселя, ЭБУ принимает решение о качестве смеси и углах зажигания. Это решение обычно основывается на «карте», которая хранится в памяти ЭБУ.

Большинство ЭБУ имеют две основные карты. Одна со значениями углов зажигания и вторая с топливными значениями. Смотрите следующую страницу с типичной картой зажигания. Топливная карта выглядит так же, за исключением того, что она будет содержать топливные значения, а не значения углов зажигания. Эти таблицы называются картами потому, что как и любая другая карта они говорят кому-то (в данном случае ЭБУ) куда идти. Каждая позиция на карте, содержащая значение, называется «ячейка» или «сайт» (site). Различным значениям RPM соответствуют различные значения “ячейки скорости” (speed-site). В нашем примере значению 4400 об/мин соответствует ячейка скорости 110, значению 6000 об/мин - ячейка 150 и т.д. Таким же образом различным состояниям нагрузки соответсвуют различные “ячейки нагрузки”. Полностью открытому дросселю соответствует ячейка 120, среднему положению дросселя ячейка 60 и т.д. В позиции load-site 10 – speed-site 50 ЭБУ выставит зажигание на 24 градуса раньше верхней мертвой точки (ВTDC). Внимательно изучите карту на следующей странице, проверьте следующие значения: в позиции load-site 60 – speed site 110 зажигание будет на 39 градусов перед ВМТ, в позиции load-site 80 – speed site 120 зажигание будет на 30 градусов перед ВМТ.

Если мы едем на машине с дросселем открытым на

[emmibox]

Асилил

'Dr.Zabrain' *'May 27 2005, 02:22']НЕ ИМЕЕТ НИКАКОГО ЗНАЧЕНИЯ, СКОЛЬКО УПРАВЛЯЮЩИХ КОМПЬЮТЕРОВ ИМЕЕТ АВТОМОБИЛЬ – ХОТЬ ДЕСЯТЬ. В КОНЕЧНОМ ИТОГЕ ВСЕ ОНИ БУДУТ КОНТРОЛИРОВАТЬ ОДИН ИЛИ ВСЕ ТРИ ВЫШЕУКАЗАННЫЕ КОМПОНЕНТЫ.

Галимая реклама уничипа, основанная на том, что типо в конечном счете передаточная характеристика ЭБУ не является адаптивной (что 10 лет как не правда).

Некоторые механики думают,что чем больше топлива мы дадим двигателю, тем выше будет мощность. Настраивая автомобили на точном динамометрическом стенде, вы быстро убедитесь в том, что большинство двигателей выдают большую мощность при обеднении смеси.

1) сразу понятно откуда у тебя такое мнение (как правило в корне неправильное). 2) В ЮАР двигатели настраивают механники - это ахтунг!

Большинство автомобилей имеют слишком обогащенную смесь на полной нагрузке.

Там в юар они точно угли и бомжи...

Двигатель выдает максимальную мощность при значениях СО около 3,5%.

Это так навскидку AFR около 11. И много моторов ты видел где на максимальной мощности смесь была богаче 11?

На более новых автомобилях вы заметите, что максимальная мощность достигается при значениях СО около 2% и более низких оборотах.

Т.е. где-то около 13. (на самом деле истинна конечно посередине

На более высоких оборотах (выше 5000 об/мин) вы должны выставить чуть большее, чем оптимальное, значение СО – не менее 4,5%.

Чо, AF=10 чтоли? Так не поедет.

И это у негров называется "обеднять"?

А с завода там что 9 - что-ли стоит?

Большинство бензонасосов настроены на отношение лямбда-1.

Переводчик тоже бомж конкретный! Но вобщем - все написано относительно правильно, кроме дурацкой фразы про обеднение (и то скорее всего это переводчика глюк), и CO они как то странно мерят, хотя во всем мире для определения эфективных топливных смесей понятие CO не используют, ибо оно слабо отражает реально мощностную смесь и КПД тоже. А вот углы уних раньше в экономичном в отличие от... Так что сам прочитай лучше этот текст еще раз 5.

Когда нет возможности использовать стенд я делаю практически тоже самое, только зажигание делаю как можно раньше до появления детонации и затем уменьшаю угол по точкам оборотов до полного прекращения детонации и еще уменьшаю на 1-1,5 град.

Ты видел разжатый 12-й мотор в котором оптимальный угол лежит что-то между 15-30 при этом на 35 он еще не детонит но уже давно не едет? Обычное дело. Попробуй такой настрой без стенда... День траходрома. Ужо по твоей методике не поедет точно. Другое дело какой-нибудь спорт. 5 раз отвалили - и все настроенно.

Мощность вычисляется простой формулой ....

Хвататит уже отмазыватся. Просто скажи - путаю мощность с моментом, и проблемма решена.

Я для примера просто привел произвольную точку по оборотам.

"при максимальной мощности на 4000 об в мин"- Твои слова.

Только не говори, что максмимальная мощность бывает оказывается в произвольной точке А то ты так всю теорию ДВС к свиньям сведешь. Меня просто улыбает максимальная мощность на 4000rpm. Поскольку это цифра от паршивого дизеля.

[lporttri]

Както эта инструкция смахивает на поучения

"дяди Васи старого шофера", слишком упрощенно.

Хотя со многим согласен.