Да есть такой неудобств,я тоже без вытяжки не работаю,но для определения пропуска не так много времени и надо,потом опять хобот можно одеть!

Куча приблуд для простой операции - это круто! Все современные ЭБУ имеют функцию определения пропусков. А с теми, которые не имеют, поступают просто, т.к. причин не слишком много: недостаточная компрессия, неисправность форсунок, неисправность высоковольтной части и свечей, неисправность контроллера. По времени определения почти одинаково, а по цене оборудования вряд ли. Хотя по воздействию на клиента, применение "космических" технологий дает потрясающий эффект на его щедрость при расчете.

Чудак- человек , сдесь базары диагностов а не разводил , а во вторых на карбовых и мех.инж. нет автоопр. пропусков , да и вообще то не на всех ЭБУ такое применение диагностики пропусков , а причин уважаемый очень и очень много http://www.carcd.ru/forum/public/sty...R#>/angry1.gif

Ни каких новых приблуд не надо. Всё это есть у каждого диагноста и осцилограф и датчик. Так что затрат ни каких.



По операциям: Всего две - прищепку на ВВ провод первого цилиндра, и датчик к выхлопной. Видим на экране со 100% уверенностью цилиндр с пропусками.



Напиши сколько операций у тебя при твоём методе но со 100% результатом что б.



Машина 4х цилиндровая.



Сверху ДВС закрыт плитой на 4х болтах.



Впрыск попарно паралельный. DIS система зажигания.



В ЭБУ нет функции определения пропусков.



В ЭБУ нет функции програмного отключения цилиндров.



Провода ВВ снимать нельзя со свечей во время работы ДВС. Сразу пробой внутри катушки, она обречена.

Добавлю: форсунки подключены общей планкой (БМВ) или разъёмы под коллектором.

На мой взгляд, порядок формирования цилиндра для привязки(синхры) и определяется удаленностью объекта измерения от датчика. В указанной америкосами методе(а ее проверял и успешно использовал) подвижка цилиндра синхронизации как раз таки и соответствует.В Вашей, уважаемый Вертуозник, методе удаление еще более от источника и приводит (на мой взгляд) к временному смещению сигнала. И действительно провал в "синусоиде" работы цилиндров по выхлопу(у америкосов) и говорит об отсутствии воспламенения в цилиндре. Не приходилось не разу наблюдать воспламенение не горевшего топлива в выхлопной системе, хотя и такое тоже исключать нельзя. Вероятно, что в нагретой выхлопной до рабочей температуры, несгоревшее топливо будет наблюдаться разогревом катализатора и повышенным СО. Хлопки будут тока пока двигатель еще не прогрет. Вообще, раз Ваша метода позволяет Вам находить и устранять неисправности, она имеет право на существование. Иногда факты до конца не изученные и принятые как аксиома,-успешно работают...до определенного момента. Хотелось бы докопаться до, как говорится, физики процесса.

Вопрос к автору идеи.

Как определить синхронизация произошла по 1му или по 4му , ведь искра оновременно в двух цилиндрах?

Мотодок может выбрать за основу как первый так и четвёртый , приходится вручную проверять

Они будут инверсны. На первом как правило ставят прямой.

В DIS системах искра действительно происходит одновременно в двух парных цилиндрах (1 – 4 или 2 – 3), но такт сжатия происходит только в одном, это и определяет в каком цилиндре будет рабочая искра (воспламенение), а в каком холостая (на перепуске). И если Мотодок не может различить холостую искру от рабочей, то это из за несовершенства датчиков или неумения ими пользоваться.

По методике Гната (ник в других форумах). Точно такой же эффект, когда после пропуска воспламенения в выхлопной системе следует более сильная воздушная волна, можно наблюдать и при прокрутке стартером для выявления цилиндра с заниженной компрессией. Правда, датчик в этом случае вставлялся в выхлопную трубу, а снимать сигнал за пределами выхлопной трубы при тестировании компрессии еще не пробовал.

Вот это и есть проблема Мотодока и МТ-10. Очень часто у них происходит путанье синхро и вдруг на место синхроимпульса 1го цилиндра он автоматически ставит импульс 4го. А диагност думает что это первый (ведь он датчик синхро поцепил на ВВ провод 1го цилиндра). И неверно считывает и вакумную осцилограму и выхлоп.Я думаю что во первых датчик синхронизации индуктивного типа меряет ток а не напряжение. А цепь последовательная (в DIS системе) и ток в последовательной цепи одинаков для первого и четвёртого цилиндра. Вот он и не понимает на какой провод его одел диагност. Я применяю ёмкостной датчик прищепку и одновибратор с изменяемым порогом срабатывания. Прицепив на провод. регулятором увеличиваем сигнал на входе одновибратора до тех пор пока не начнёт мигать светодиод на выходе одновибратора. Это и есть момент правильной синхронизации. С выхода одновибратора сигнал 2мс и уровня ТТЛ поступает на синхро осцилографа.И видим только один основной импульс ВВ 1го цилиндра.



Вот сегодня 2110 ВАЗ - 3й цил неисправна свеча.

Хонда Цивик-отключил свечу 3го цил.

Хонда цивик- отключил форсунку 3го цил.